近日，日系車企三強豐田汽車、本田汽車、日產汽車公布了本財年第二財季（2023年7月1日-2023年9月30日）的業績報告，基于全球銷量的增長以及日元走軟等因素，三家均交出了亮眼的財報表現。
對比財務數據發現，報告期內，豐田汽車凈利潤增長近一倍，粗略計算三季度其日賺6.8億元，依然是最賺錢的制造商；得益于經營業績的改善及整體銷量的同比增長，本田和日產均實現營收、利潤雙增，其中日產凈利潤相較去年同期增長近10倍。
需要注意的是，盡管業績均實現大幅增長，但在日系車最大的單一市場中國，三家車企表現不盡如人意，中國市場成為本田、日產銷量唯一下滑的市場，豐田也出現微降。然而它們在北美、歐洲等市場銷量增幅明顯，足以證明其在全球范圍內的實力并未減弱，這一現象也引發了一個思考：中國市場對于跨國車企是否依然不可或缺？
三季度業績大幅增長，但中國市場表現不佳
財報顯示，今年7-9月，豐田汽車銷售收入為11.43萬億日元（約合人民幣5560億元），同比增長24%；營業利潤1.44萬億日元（約合人民幣700億元），上一財年同期為5627.9億日元（約合人民幣274億元），同比增長155.6%；營業利潤率從去年同期的6.1%翻番至12.6%。
值得一提的是，報告期內，豐田汽車的凈利潤為1.28萬億日元（約合人民幣622億元），上年同期為4342億日元（約合人民幣211億元），同比增加194.24%，粗略計算豐田三季度日賺6.8億元。
作為對比，市值碾壓豐田的特斯拉今年7-9月銷售收入為234億美元(約合人民幣1712億元)，凈利潤約19億美元(約合人民幣139億元)，不及同期豐田凈利潤的五分之一。
同期，本田實現營收4.98萬億日元（約合人民幣2396億元），上年同期為4.26萬億日元（約合人民幣2050億元），同比增長17%；營業利潤為3021.3億日元（約合人民幣145億元），同比增長31%；凈利潤為2532億日元（約合人民幣122億元），同比增長34%。
根據日產汽車的財報數據，今年7-9月，日產汽車公司合并凈收入約為3.15萬億日元（約合人民幣1504.99億元），同比增長24.59%；合并經營利潤為2081億日元（約合人民幣99.56億元），同比增長126.94%；凈收益為1907億日元（約合人民幣91.75億元），同比上升995.98%；經營利潤率為6.6%。
值得一提的是，三家車企在談及業績實現大幅增長的原因時均提到“得益于全球銷量的增長以及日元走軟”。
本田方面稱，業績實現增長主要得益于較高的產品定價、銷量增長（尤其在北美市場）以及日元走軟等因素。今年7-9月，本田全球共銷售103萬輛汽車，同比增長6.5%。其中，在北美市場上交付38.5萬輛，較去年同期的27.5萬輛大增40%；日本市場交付14.4萬輛，同比微增8%；歐洲交付量由去年同期的2.2萬輛上升至今年的2.3萬輛，僅增加1000輛。而亞洲市場（主要是中國）成為其唯一交付下滑的市場，今年7-9月交付44.6萬輛，較去年同期的51.1萬輛同比下滑13%。
“美國市場上的需求強勁、半導體供應中斷的影響緩解以及推出的新車型競爭力較高，相較去年同期呈現明顯增長；但由于中國市場新能源汽車市場規模擴大、價格競爭加劇等因素，中國市場需求下滑。”本田官方表示。
日產方面也稱“除中國市場受到行業競爭加劇和中國本土品牌加速向新能源汽車轉型的影響，導致銷量下降外，其他地區銷量同比大幅增長。”
數據顯示，日產上個季度全球銷量同比增長11%至83.3萬輛。其中北美市場交付21.7萬輛，同比增長41%；歐洲市場銷量同比增長32%至8.5萬輛；但中國市場銷量為19.7萬輛，同比下滑21%。
相較之下，豐田在中國市場的下滑比例為三者中最低。今年7-9月，豐田與雷克薩斯在中國市場的合計銷量為50.5萬輛，較去年同期的54.1萬輛下降了6.65%；其在中國市場的營業利潤為474億日元，同比下滑17.9%。
此外，豐田汽車將本財年的純電動車銷量預期從20.2萬輛下調至12.3萬輛。豐田CFO宮崎洋一表示，中國日益激烈的電動汽車價格戰是豐田汽車急于做出調整的原因，隨著競爭對手競相在中國大幅降價，利潤率開始下降，豐田的目標是通過增加油電混合動力車的供應來提高利潤率，在避免價格競爭的同時給消費者多提供一種選擇。
戰略性舉措以提高在中國市場表現
處在集體向電動化高歌猛進的時代洪流中，相比特斯拉的銷量頻創新高，比亞迪快速搶占市場，自主品牌高歌猛進，科技巨頭加速轉向，BBA劍指電動化，日系車企在電動化征程上顯得過于踟躇，很大程度上拖累了其整體表現。
在業內看來，電動化產品投放的滯后和產品線薄弱是日系車企在華銷量下滑的重要原因。
“隨著乘用車行業的電動化智能化轉型，合資企業原有的產業優勢弱化，產能壓力加大，面臨新時代的高質量發展的新課題。”在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，近期合資車企的國內市場銷量出現明顯回落，這也是合資車企沒有抓住中國新能源轉型機遇，實現低頭掙錢，而自主抬頭看路，加速新能源發展。因此合資車企的原有的產能相對過剩，今年估計零售在700萬輛左右，較峰值下滑巨大。
“日本汽車面對中國汽車‘必須要贏’。”在豐田汽車會長豐田章男看來，單純在銷量上取勝只是一方面，日本制造商在世界的道路上運輸著各種各樣的東西，汽車作為移動手段，運輸著信息和幸福，日本車企需要制定新的戰略以謀求生存。
值得一提的是，今年4月，豐田章男退位、佐藤恒治繼任之后，豐田加大了對純電領域的投入。按照規劃，到2026年豐田預計將投入10款純電動汽車，年銷量達到150萬輛，這意味著豐田汽車純電動車型銷售規模需要在4年內提升60倍以上。同時豐田開始重視中國市場，實現產品和技術在中國研發，針對中國市場創造出更好的電動車，再走向豐田全球主要市場。
“拋開未來的戰略，當下的路該如何走，需要我們非常慎重地去考慮和實施。目前的銷量的確是在下滑，我們接受這個現實。”面對日產在中國市場下滑的態勢，東京車展期間，日產汽車公司總裁兼首席執行官內田誠（Makoto Uchida）在接受21世紀經濟報道記者采訪時坦言，當下中國的市場環境確實非常具有挑戰性，競爭的環境也超越預期。
與此同時，在未來日產在電氣化的發展策略上，內田誠給出的答案是“在中國，為中國”——“我們將采取戰略性舉措以提高在中國市場的經營表現，并計劃自2024年下半年開始，向中國市場投放四款新能源車型。”
本田也在加大投入加快轉型。去年4月，本田宣布計劃在未來10年內投入8萬億日元用于研發，其中電氣化和軟件技術領域投入約5萬億日元。根據規劃，到2030年本田將在全球市場推出30款純電動汽車，計劃年產量超過200萬輛；到2040年純電動車和燃料電池汽車（FCEV）的銷量占比達到100％的目標。
面對新能源市場爆發式增長、智能化網聯化發展迅速的中國市場，本田方面表示，2027年之后Honda在中國推出的所有車型均為混合動力車型和純電動車，不再投放新的純燃油車型；到2035年，中國Honda將實現純電動車銷售占比100%。此前本田中國曾宣布在2030年不再在華投放新燃油車，目前這一時間點又提前三年。
在崔東樹看來，中國合資企業的巨大國際優勢和逐步培育起來的本土化改進能力已經很強，可以針對部分海外市場進行有效的產品輸出，在不改變原有的國際品牌海外零售網絡的情況下，有較大的輸出產品空間，同時針對個別有潛力的海外市場，也應該給中國合資車企一定的規劃布局的權限，實現深耕市場，提升中國合資品牌的國際貢獻。
有業內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“過去的合資企業是純粹的中方向外方學習，現在雙方應更緊密結合在一起才能應對汽車產業的技術革命。對合資企業而言，不應該放棄中國市場，要放下身段，與中方更加緊密地合作，共同探索下一代汽車包括新能源、新動力、智能座艙、智能駕駛、第三生活空間等領域的技術創新。坐穩中國市場，再回到智能化、電動化尚未爆發但即將進入爆發期的歐美市場。”
在他看來，合資企業要想在中國繼續生根，首先要貼近中國用戶在中國做開發，他們有雄厚的資本、有技術積淀，能否活下去取決于其態度和努力，如果偏重利潤就只能放棄中國市場，現在大家都在試錯，裹足不前肯定會被淘汰。
（記者 宋豆豆 杜巧梅）
來源：21世紀經濟報道
責任編輯：林紅
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