8月18日，連接上海浦東國際機場和江蘇昆山城市航站樓的直升機載客航線正式開通，這是國內(nèi)首條跨省定點低空載客運輸航線，為長三角區(qū)域的低空交通連接開啟了新的篇章。
坐“飛的”有什么特殊要求？花千元打“飛的”，性價比怎么看？從今年4月，大灣區(qū)低空短途運輸航線（深圳—珠海）正式開通，到如今跨省“飛的”上線，“空中的士”越飛越遠，對現(xiàn)有的公共交通網(wǎng)絡(luò)將起到怎樣的補充作用？
記者體驗打“飛的”
從江蘇昆山到上海浦東
近日，總臺記者親身體驗了上海浦東和江蘇昆山間的這條低空載客直升機航線。
上海浦東和江蘇昆山之間新開通的低空直升機載客航線，乘客可以在乘機前一天的下午4點前，通過昆山航站樓和航線運營公司的訂票熱線以及線上門店訂票。每位乘客可以攜帶一個大小20英寸、重15公斤以內(nèi)的行李登機。登機前，乘客需要申明自己的身體情況，觀看安全須知并填寫乘機人員登記表，在接受安檢之后才能夠登機。
總臺記者 聶啟星：現(xiàn)在我們就在直飛這條低空航線的直升機上，一會我們就要從江蘇的昆山飛往上海的浦東。
目前，上海浦東至江蘇昆山的雙向低空載客航線同時開通運行了兩條航線，這次我們飛行的是南線，從昆山出發(fā)經(jīng)過上海松江區(qū)最終到達浦東新區(qū)，飛行中能夠俯瞰到佘山、黃浦江等景色。 整個航線坐下來的感受用一個字概括就是快，能夠看到整個的飛行時間在25分鐘左右，相比較傳統(tǒng)的地面交通的一個半小時，顯然是快了不少。 為了讓兩地之間的“空空聯(lián)運”更加順暢，抵達降落點后，還需要乘坐浦東機場的接駁車前往航站樓，地面接駁時間在25分鐘左右。 整個的飛行航程加上地面接駁的時間，能夠看到是控制在了50分鐘左右，相比較從昆山航站樓乘坐機場大巴或是開車出行，時間是由兩個小時壓縮在了一個小時以內(nèi)。
坐“飛的”有什么特殊要求？
目前，上海浦東至江蘇昆山雙向低空載客航線同時開通運行了兩條航線，以應(yīng)對航空管制、惡劣天氣對飛行產(chǎn)生的影響。要想打上這個“飛的”，和普通的坐飛機相比有什么不一樣呢？
首先是訂票時間，目前旅客可以在乘機前一天的16點前，通過昆山航站樓和航線運營公司的訂票熱線以及線上門店訂票。
其次是行李要求，每位乘客可以攜帶一個20英寸、重15公斤以內(nèi)的行李登機，如有超尺寸超重等特殊情況可提前與工作人員溝通。
此外，登機前，乘客還要申明身體情況，并填寫乘機人員登記表，對于患有心腦血管疾病、精神疾病、嚴重平衡器官功能異常等不適合空中飛行的疾病，以及受酒精、藥物影響的乘客不得乘坐直升機。
從浦東到昆山打“飛的”
每人單程1600元起
相信很多人更關(guān)注打一次“飛的”要花多少錢。根據(jù)服務(wù)不同，這條航線每位乘客單程目前定價為1600元和1800元兩種。
上海新空直升機有限公司副總經(jīng)理 李洋：相對于以往的就是我們直升機包機動輒幾萬或者是幾十萬的價格，我們這次價格更加親民化，價格的依據(jù)對標的是昆山到浦東機場高端的商務(wù)車價格的兩倍，后續(xù)隨著客座率的提高，這個價格可能會隨之更加親民化。
江蘇昆山城市航站樓運營管理有限公司總經(jīng)理 鄒蓉：我們這條航線主要是針對浦東機場出發(fā)的商務(wù)出行的旅客以及有時間要求的乘客，它解決了傳統(tǒng)地面交通耗時長、易受交通狀況影響的這些痛點，為旅客提供了一個更加高效便捷的出行選擇。我們的低空航線在價格上可能會略高一點，但是在時間上的優(yōu)勢其實還是顯而易見的。
花千元打“飛的”性價比如何？
花千元打“飛的”到底值不值？性價比怎么看？我們與現(xiàn)有的公共交通對比來看。由于浦東機場沒有火車站，所以往返兩地大多數(shù)人會選擇打車、軌道交通或者機場大巴這三種方式。
首先來看公路，周一如果在晚高峰從上海浦東國際機場開車到蘇州昆山城市航站樓，路程110公里左右，時間需要將近2個小時，打車的話價格在200到500元。
如果是機場大巴，大概是2個半小時，95元起。當然大巴一個小時左右才發(fā)一班車。
當然費用最少的是兩地新開通的地鐵了，15塊錢，換乘兩次，用時3個多小時就到了。
而此次開通的上海浦東至昆山雙向低空直升機載客航線，長約85公里，全程不到30分鐘；算上從降落點到航站樓的地面接駁時間，最快耗時50分鐘。當然花費也最貴，1600元或1800元。
從通地鐵到打“飛的”
看長三角一體化發(fā)展
花千元打“飛的”到底值不值？它的性價比應(yīng)該怎么看？
總臺記者 秦睿迪：這條低空航線的直升機單程可以乘坐3到4名乘客，根據(jù)航空公司的測算，未來每年可實現(xiàn)載客2萬多人次，但其實這個數(shù)字對于滬昆之間每天的通勤人數(shù)來說，是個很小的數(shù)字。
目前，昆山與上海間日均出行總量約為43.7萬人次每日。這個數(shù)字占到了蘇州市域與上海間出行總量一半。其中，機動車出行約24.9萬人次/日，軌道交通出行約7.9萬人次/日。
從最早2013年開通的全國首條跨越省際的地鐵，到現(xiàn)在低空航線的運營，這一方面直觀地體現(xiàn)了隨著長三角一體化發(fā)展，更加便捷的交通成了許多人的剛需。另一方面，在交通便捷的背后起到支撐作用的，其實是上海和蘇州兩地產(chǎn)業(yè)間的互融互通攜手發(fā)展。
“空中的士”填補了哪些空白？如何飛更遠?
從今年4月，大灣區(qū)低空短途運輸航線（深圳—珠海）正式開通，到如今跨省“飛的”上線，“空中的士”越飛越遠，這對現(xiàn)有的公共交通網(wǎng)絡(luò)將起到怎樣的補充作用？
國家高端智庫可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員 李紅昌：從理論性質(zhì)上來看，“空中的士”是低空經(jīng)濟的一種產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟表現(xiàn)形態(tài)，也是綜合交通運輸體系的重要組成部分。它是普通鐵路、高速鐵路、公共航空運輸、高速公路、城市交通、私家車等運輸體系的非常重要組成部分。
從技術(shù)經(jīng)濟特征上來看，以私家車出行為代表的高速公路的出行距離，一般在優(yōu)勢的距離范圍在300公里及其以下；高速鐵路的優(yōu)勢出行距離一般是在500公里到1300公里；民航的優(yōu)勢出行距離一般是在1300公里及以上。這是由于出行時間、舒適度、成本費用等因素綜合來決定的。
總體來看，空中的士具有飛行的站點設(shè)置的多元化、載運工具小型化、載客量少量化、服務(wù)個性化、時間節(jié)約化等特征。它是城市公共交通、公共航空或高鐵等出行的有機替代或者有效補充。
來源：央視新聞客戶端
責任編輯：王海山
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