2021年12月30日，青島地鐵1號線全線開通的消息登上了央視新聞聯(lián)播，這條國內(nèi)最深最長海底地鐵，將青島東西海岸通達時間縮短到了6分鐘。地鐵建設(shè)通常要穿河流、灘涂、海域，其中，穿海最兇險。今天，青島財經(jīng)日報記者走進地鐵建設(shè)一線，傾聽青島地鐵集團第二建設(shè)分公司工程處資深主管孫山尊講一講，他們是如何在“破水缸”的底座上挖洞的……
1號線海底隧道全長8.1公里，最深處距海平面88米，是我國最深最長的跨海地鐵。很多人看到了它的長和深，卻不知道它背后的“難”！
據(jù)了解，在青島建地鐵很難，青島的地質(zhì)在地鐵行業(yè)里被稱作“地質(zhì)博物館”，穿越青島的海底有多難，可想而知。“大家可以把它想象成，是我們在一個大水缸的底座上掏洞。這個水缸不是銅墻鐵壁，是有一道道裂紋的破水缸，每一道裂紋都連著大海。”孫山尊這樣比喻。
一道道裂紋就是海底隧道要穿越的一個個破碎帶，1號線海底段共有18個破碎帶。
常規(guī)的地質(zhì)勘探一般用兩到三種方法判斷地質(zhì)情況，但在1號線海底隧道，常規(guī)探測加上一些非常規(guī)的探測手段，如TSP地質(zhì)超前預(yù)報系統(tǒng)、超前地質(zhì)鉆孔取芯、孔內(nèi)成像、高分辨直流電法、地質(zhì)雷達法等，探測手段達到了8種。它們之間相互驗證，反復(fù)確認地質(zhì)發(fā)育程度。“我們每隔22米就向前鉆一個大孔，放入微型攝像頭做巖層的地質(zhì)掃描，把精細程度放大到每一厘米，力求對不良地質(zhì)體的空間位置和危害程度分析的信息準(zhǔn)確，能夠及時修正參數(shù)，保證施工精準(zhǔn)無誤。”孫山尊說。
2017年的時候，穿越一條非常破碎的斷裂帶，地質(zhì)鉆機探孔打到前方30米位置時，水就直接噴出來了，涌水量每分鐘60升，這就預(yù)示著前方圍巖斷裂帶很寬而且破碎。調(diào)用噴濕機，將作業(yè)面用混凝土封上，連續(xù)注漿一周……一系列的緊急操作取得了成效，之后再打探孔，就不再有水流出了——水隔住了。
從2015年動工到2018年11月貫通，就是在這樣錯綜復(fù)雜的海底，青島地鐵修成了8.1公里的全國最長、最深海底地鐵隧道。孫山尊說，對于一個從業(yè)者來說，能參與這樣一項堪稱難度“之最”的地鐵工程，無疑是值得驕傲的。但孫山尊表示，作為青島地鐵的一員，對于建設(shè)世界一流地鐵的探索將永不止步。
青島財經(jīng)日報/首頁新聞記者 李雯
責(zé)任編輯：王海山
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