疫情沖擊下，不同于其他航空公司“客改貨”系臨時性應急航班，山航在全民航是首家推出真正意義上“客改貨”國際定期貨班服務的。（□新華社發）
一定意義上，沒有大門戶大通道，大開放大合作就無從談起。東西雙向開放交匯之地——這是山東聯通世界的特有方式，也是打造對外開放新高地的重要支撐。
當前，全球疫情持續蔓延，經濟全球化遭遇挑戰。打造對外開放新高地，尤其需要以大物流大外貿為先導，帶動大資本大產業。聚焦暢通東連日韓、西接歐亞的國際大通道，山東在《關于深化改革創新打造對外開放新高地的意見》（以下簡稱《意見》）中，提出建設世界一流港口、培育國際航空樞紐、打造歐亞班列集結中心、大力發展轉口貿易等多項重點任務與創新措施，構筑對外開放“活力點”。
聚力整合 優化提升
“暢通國際互聯互通大通道，聚力整合、優化提升應是關鍵詞。”山東財經大學區域經濟研究院院長董彥嶺認為。
強化頂層設計、統籌優化布局、進行一體化改革，在山東港口資源的開發利用上起到了“點睛”之效。將原本的四大港口集團、涉及七個市的港口融為一體，使其握指成拳，規劃“一盤棋”、資源開發“一張圖”、管理服務“一張網”，我省在建設世界一流港口征途上邁出扎實步伐。整合催生了實實在在的紅利：今年１－５月份，山東港口集團完成貨物吞吐量５．７６億噸，同比增長５．８％；集裝箱累計完成１２１１．６萬標箱，同比增長２．０％，實現了難能可貴的逆勢“雙增長”。
整合還有效解決重復建設和同質化競爭問題。山東港口集團相關負責人介紹，集團成立之初，就委托第三方機構一同科學論證各港口合計３８個擬新建、改建、擴建及在建項目，確定加快推進項目１９個、分批實施項目２個、不建議實施項目１１個（投資１０８．６億元）。
“大門戶、大通道的構筑，除硬件之外，軟件建設也很重要。”董彥嶺表示。山東港口陸海國際物流集團執行董事、總經理李武成介紹，為打造智慧物流領先優勢，他們正依托信息手段搭建陽光公共服務平臺，重點解決如卡車司機找貨難、結算慢，外貿企業融資難、融資貴，危化行業主管部門管控難、響應慢，進出口企業調箱難、用箱貴，廣大內陸客戶多跑路、受理慢等問題，全力打造效率最高、服務最優、收費最低的物流環境，助力山東港口打造世界一流的海洋港口。
向海揚帆、聯通世界的同時，培育國際航空樞紐也成為我省以大物流大外貿帶動大資本大產業的重要戰略部署。備受矚目的青島膠東國際機場建設日前全面竣工，由工程建設階段正式轉入轉場準備階段。按照《意見》，我省將集中力量支持其打造國家級國際航空樞紐。
疫情沖擊下，不同于其他航空公司“客改貨”系臨時性應急航班，山航在全民航是首家推出真正意義上“客改貨”國際定期貨班服務的。山航貨運部副總經理潘宵峰介紹，截至６月３０日，共改裝５架飛機，開通了濟南、青島、煙臺、威海、昆明始發到日本、韓國、印度三個國家的１０條定期國際貨運航線，執行４３８個架次，運輸國際郵件、快件、電商及防疫物資等貨物２２８８噸。
“目前，全民航僅有全貨機１７３架，潛力還很大。”潘宵峰表示，這方面的率先突破將為我省贏得更大的優勢空間，而《意見》中也專門提及這一點。另據記者從省交通運輸廳獲悉，５月３０日以來，我省已新開通或加密濟南－米蘭、濟南－東京、煙臺－大阪、青島－布魯塞爾、青島－東京等８條國際貨運航線，正報批青島－歐洲、威海－首爾、威海－大阪等８條新開或加密國際全貨機航線。參照《意見》，航空公司新開或加密國際航線可享補貼。
通道重組 系統集成
物暢其流，才能活力涌動，國際物流大通道被眾多企業稱為“生命線”。《意見》提出，“優化提升歐亞班列，創新發展多式聯運”，這點很受企業期待。
“上半年，公司通過‘齊魯號’歐亞班列出口到中亞９７臺整車和維修配件，合計８７個集裝箱。歐亞班列的發運模式緩解了疫情期間公司的出口壓力，今后還將加大班列發運貨物力度。”７月３日，山東臨工工程機械有限公司副總經理陳懷明告訴記者。
雖受疫情影響，但由山東高速集團統籌運營的“齊魯號”歐亞班列開行數量穩步提升，實現逆勢增長。上半年累計開行７４０列，同比增長４０．４％。尤其是４月份，開行１６４列，創統籌運營以來單月新高。
上半年，青島遠洋大亞物流有限公司通過“齊魯號”歐亞班列向中亞地區的出口穩中有升。公司海鐵物流總監羅剛告訴記者：“我省歐亞班列統籌運營之后，數量、穩定性都有了很大提升。公司時常會組織回程班列，希望省里在中亞地區能有個機構，統籌組織回程貨源、班列協調等工作。單靠企業自己在國外協調還是會遇到不少困難，影響效率。”
為提升班列競爭優勢，山東高速集團正打造“班列＋”商業模式，提升班列造血功能和統籌運營服務能力。“班列＋金融”為班列上下游企業提供純信用融資服務，目前，合作機構累計授信３億元額度，放款５０００余萬元。下一步，山東高速集團將持續加大市場開發力度，繼續探索“班列＋”模式，積極融入自貿試驗區和上合示范區“兩區”建設，延伸班列產業鏈條，充分發揮班列通道作用。
企業痛點、難點就是發力點。針對內陸城市物流通關不便問題，山東港口陸海國際物流集團正以多式聯運和內陸港為抓手，將港口功能前置到內陸地區，實現內陸城市與港口的無縫對接，提高了企業通關效率，降低了物流成本。
“公司平均每年有２４００個集裝箱的蠟染布通過海鐵聯運出口，在臨清內陸港報關，到港后就可出海。相比公路，鐵路運輸費用要節省近一半，一年能節省７００多萬元運費。”臨清三和紡織集團單證中心主管趙艷麗估算。
“內陸港建設需要一定條件，要有鐵路線、穩定的貨源等，還需要鐵路部門、海關、港口在時效、費率上給予支持。”山東港口陸海國際物流集團多式聯運臨時負責人李明生表示，目前，省內１６市均已布局內陸港，不過有些地方的海關功能還有待落地，希望這方面的政策運用能再快一些。
據了解，今年山東港口集團將在多個內陸港推進監管集成系統部署工作，為內陸地區進出口企業打造更為高效、便捷的出海通道。
“轉”出更大空間
世界知名港口如新加坡港、倫敦港、鹿特丹港等同時也是著名的中轉大港，借由發展轉口貿易，不僅得到可觀的轉口利潤和倉儲、運輸、裝卸、稅收等收入，更帶動地區金融、交通、電訊等行業發展。《意見》專門提出在這方面謀求突破，“轉”出我省對外開放的更多可能性。
在山東工商學院經濟學院副教授姜愛英看來，山東發展轉口貿易的思路比較明確：比如向東，就是利用到韓國僅需１３小時、夕發朝至的優勢，形成“國內貨物－青島、煙臺、日照－韓國仁川－其他國家”的轉口貿易線路。去年９月，我省有了首條“港－港”集裝箱班列威海－青島雙向對開集裝箱海鐵聯運班列，借此陸海內外聯動，山東港口地理區位優勢被放大，這也能進一步助力轉口貿易。
發展轉口貿易，世界知名港口大多是自由港和自由貿易區相輔相成，借由特殊的關稅優惠政策和貿易政策降低中轉費用。這方面，山東有先行一步的政策優勢，其中山東港口青島港政策疊加優勢突出，且青島前灣保稅港區面積全國領先。煙臺保稅港區雖然小一些，但是全國第一家以出口加工區和臨近港口整合轉型升級形成的保稅港區。
當前的關鍵是，作為“新入局者”，山東如何將優勢與潛力轉化為與鄰近釜山港、新加坡港等老牌中轉大港競爭的現實資本。“尤其對國際知名貨代公司及產業客戶來說，之前在這些港口已形成業務習慣、操作順手，若要改變客戶操作模式和習慣，吸引至國內中轉，推動周邊貨源向山東聚集，要靠效率更高、成本更低。”山東港口青島港保稅物流中心經理閆燕分析指出。
以國際中轉集拼這一衡量國際樞紐港口發展程度的重要指標為例，２０１８年１２月青島口岸就正式開展了這項業務，并由青島萬嘉集運物流有限公司主“操刀”。截至今年５月底，萬嘉集運完成國際中轉拼箱進境５１條柜。
“一年多下來，已能做到業務流程通暢，既能為貨主提供一項新服務，讓貨主的選擇多一些，又能促進港口服務功能升級。”萬嘉集運副總裁王暉表示。但她也坦言，推行一年半，相比青島港一年上千萬的集裝箱吞吐量，還有極大的提升空間。
“因進出口成本制約，尚不能完全吸引國外代理及客戶關注。”王暉提到，首先，在轉運成本上與釜山港、新加坡港等港口還有一定差距；此外，航線密集度也有待提升。
閆燕表示，山東港口一體化運營以來，持續優化口岸營商環境，努力在青島口岸打造多種產業集群，吸引全球貨源并增加產業附加值，但還有許多工作要做。
據了解，青島口岸正搭建與歐亞班列相銜接的轉口貿易體系，開展向內陸腹地延伸的轉口貿易，這將是釜山港、新加坡港等港口不具備的優勢。
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