3月30日，湖北首條氫能源生態示范線投運。日前，浙江頒出首張汽車加氫站經營許可證。去年11月，安徽省首個制氫加氫一體站的經營許可證已發出。
“制儲運加”是氫能發展的關鍵環節，與終端應用場景的氫能使用息息相關。當前，氫能儲運環節仍然存在供應、價格等方面的卡點，多地也積極推動相關政策支持、標準制定。
日前，國家能源局印發《2024年能源工作指導意見》提出，編制加快推動氫能產業高質量發展的相關政策，有序推進氫能技術創新與產業發展，穩步開展氫能試點示范，重點發展可再生能源制氫，拓展氫能應用場景。同時，國內首個《制氫加氫一體站技術指南》團體標準也已發布，解決目前制氫加氫一體站建設的標準空白。
中國（深圳）綜合開發研究院財稅貿易與產業發展研究中心主任韋福雷在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，這兩年氫能產業全鏈條發展非常迫切，尤其今年政府工作報告把氫能作為一個戰略性新興產業提出，會加快氫能產業鏈各環節的發展進程。
在受訪專家看來，制氫加氫一體站團體標準主要是解決加氫站氫源的問題，如果未來團體標準能夠上升到國家標準，會加快加氫站的布局，對氫能產業帶來利好，但規模化發展要按照市場規律，不一定會出現加氫站“遍地開花”現象。當前氫能產業規模化發展初期，對安全性問題需要格外重視，也需要相關標準的出臺。
區域加快試點探索
最近，氫能產業頻頻迎來利好政策。今年政府工作報告首提氫能，在積極培育新興產業和未來產業部分，明確鞏固擴大智能網聯新能源汽車等產業領先優勢，加快前沿新興氫能、新材料、創新藥等產業發展。
中國氫能聯盟預計，到2025年，我國氫能產業產值將達到10000億元；到2050年，氫氣需求量將接近6000萬噸，氫能在我國終端能源體系中占比超過10%，產業鏈年產值達到12萬億元。
氫能萬億產業鏈從規劃到落地的過程是怎樣的？現在正處于怎樣的階段？
今年2月29日，工信部等七部門發布的《關于加快推動制造業綠色化發展的指導意見》提出，圍繞多個領域用氫需求，構建氫能制、儲、輸、用等全產業鏈技術裝備體系，提高氫能技術經濟性和產業鏈完備性。
我國發展氫能已有20多年，但主要在近幾年將氫能作為一個明確產業發展方向進行發展并拓展產業鏈。2022年，《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035 年）》明確，氫能是戰略性新興產業的重點方向，是構建綠色低碳產業體系、打造產業轉型升級的新增長點。
有行業人士認為，當前氫能產業整體發展階段從探索示范拓展到產業規模化轉折階段，預計2025年是產業轉折的拐點，可能也會是產業風口。
此前，山東發布通知對氫能車輛免收高速過路費，多地對氫能在交通領域的示范試點已經取得一定成果，但氫能作為一種“能源產品”，尚未被實質性納入能源產品管理體系，在發電、儲能、工業等領域的規模化應用仍有待創新。
根據能景研究統計數據，截至2023年7月，國內氫能領域共發布各級標準292項，其中國家標準106項，行業標準30項，團體標準137項，地方標準19項，涵蓋制、儲、運、加各環節。
目前，自上而下和自下而上的標準制定與氫能產業發展同步進行。氫能產業要高質量發展，需要各方面的標準，一是自上而下的國家標準，即從行業規范性制度建立完善的體系，二是自下而上即企業從應用場景出發結合自己的技術、應用實踐制定的企業級標準，逐漸上升為地方標準或是國家、國際標準。
2023年底，國家標準委、國家能源局等六部門聯合印發《氫能產業標準體系建設指南（2023版）》，這也是首個國家層面氫能全產業鏈標準體系建設指南，明確了近三年國內國際氫能標準化工作重點任務，系統構建了氫能制、儲、輸、用全產業鏈標準體系，涵蓋基礎與安全、氫制備、氫儲存和輸運、氫加注、氫能應用五個子體系。
“歸根到底，當前氫能產業鏈各環節上，最重要的是安全標準，當前制儲運加各環節都在擴規模，以前小規模看不出來很多問題，現在處在不同量級變化過程中，潛在的隱患增加，如果相關的安全措施保障沒有跟上，極易出現問題，這是值得關注的地方。”韋福雷表示。
從各地實踐看，行業或地方標準主要是推動各區域尤其是剛發展氫能產業的區域加快試點探索，地方政府為了突破一些政策上的障礙，通過設立地方標準推動一些當地產業項目落地。
“我認為當前最重要的還是地方標準，不同地區因地制宜可以產生一些地方標準，通過相關設計為當地推動產業發展做出相應的貢獻。” 清極能源董事長兼總經理錢偉在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
佛山仙湖實驗室副主任盧熾華在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，企業或團體制定的行業標準可能比國家標準還要高，因為它需要在市場上有競爭力。國家標準是達到進入市場的一個門檻，是一般性的規定，不僅規范國內市場，也規范未來國際市場進出口的門檻。
“對于氫能產業而言，目前很多環節的內容還沒有成為國家標準，一些企業和團體會先起草一個團體或者行業標準，推動行業標準在全國范圍內適用，進而制定國家標準，就形成了一個國家統一的大市場，成為一個相對公平的競爭條件。” 盧熾華說。
整體來看，氫能產業發展初期有很多行業標準、地方標準或者企業標準，最終還是要形成國家標準才能在統一大市場上形成合力，讓整個產業都能發展起來，不至于較早形成壟斷。
著力解決儲運難題
近期最受關注的團體標準主要在氫氣儲運環節。
目前氫氣儲運環節成本高，導致當前傳統加氫站的終端用氫成本較高，制約氫能產業發展。制氫加氫一體站是一種創新型建站模式，在站內實現“制、儲、運、加”所有環節，可顯著降低終端用氫成本。
3月19日，中國石化聯合國內數十家氫能頭部企業發布了國內首個《制氫加氫一體站技術指南》團體標準，解決目前制氫加氫一體站建設的標準空白。該標準的制定使得未來制氫加氫一體站的建設有章可循，有利于制氫加氫一體站的系統化和標準化建設。
制氫加氫一體站指將制氫設備和加氫設施布置在一起的為氫燃料電池汽車儲氫瓶充裝氫燃料的專門場所，包括制氫系統和加氫系統兩部分。其中，制氫系統主要包括制氫、純化及配套設施；加氫系統主要包括充卸氫、壓縮、存儲、加氫及配套設備。《制氫加氫一體站技術指南》團體標準規范了制氫加氫一體站的站址選擇、工藝系統、安全設施、安全管理等多個技術細節。
錢偉表示，制氫加氫一體站主要解決氫氣的供應及氫氣的價格問題，短時間內氫氣儲運對整個產業生態而言仍然是一個卡點。通過逐步推廣制氫加氫一體站，就能解決氫氣的儲運問題，能夠推動加氫站價格的下降和基礎設施建設的加快。
在韋福雷看來，制氫加氫一體站實際上就是集成化，把制儲運加各環節全部集中在小的站點范圍內，能提升集約化效應。
從氫能規模來說，當前全國整體不缺氫，當前最大的痛點是運。韋福雷表示，由于灰氫主要集中在北方，是石化產業的副產物，但氫能的主要應用場景在南方，長距離的氫能運輸尚未成熟，因此制約整體氫能發展。未來，綠氫逐漸要成為氫能的主導，逐漸向集約式制氫和分布式制氫互補的方式發展。
盧熾華表示，現在很多地方氫能產業發展面臨氫源短缺或者制氫途徑不足，尤其對廣東等地而言，這一標準的發布更加有意義。
“廣東缺氫也少氨，甲醇也較少，沒有太多煤化工等產業生產灰氫，但通過多途徑制氫包括站內制氫加氫一體化，氫的來源途徑就變多了，對氫能產業發展會有很大的帶動作用。”盧熾華說。
制氫加氫一體站這類分布式制氫，可以在一個站內實現制儲運加，會大幅降低氫能使用成本。不過，韋福雷也提醒，有了這樣的指南，就有了一個明確的行業標準，對氫能行業發展帶來利好，但也并不意味著氫能行業能迅速規模化發展起來。
韋福雷認為，從終端來看，當前氫燃料車的數量還比較小，尚未形成大的市場需求，目前更多還是以示范試點方式來推廣，預計不會立刻出現制氫加氫一體站“遍地開花”的態勢。
氫能產業很大的問題是安全性。“因為氫燃燒爆炸的范圍非常大，以前把氫作為危化品來管理，如果制氫加氫一體站數量擴張步子邁得太大，一是市場沒有需求，基礎設施成本很高，二是當前還沒有氫能發展非常成熟的技術體系和相關規范制度，一旦出現安全問題，此前所有的工作都會前功盡棄，因此需要一點點來。”韋福雷說。
以往，制氫環節不能放在非化工區，但隨著基礎設施補能網絡的建設，不可能把所有的加氫站放到化工區，這意味著氫能產業向氫能項目、能源體系化管理邁進了一大步。相對而言，制氫加氫一體站對各類安全規范標準會更加嚴格，但對整個汽車行業發展會產生積極作用。（記者 柳寧馨）
來源：21世紀經濟報道
責任編輯：王海山
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