2023年，我國經濟整體回升向好，主要港口貨物吞吐量也呈現復蘇態勢。
具體來看，目前已公布2023年年度數據的港口中，超8家主要港口實現了貨物吞吐量的正增長。例如，寧波舟山港2023年貨物吞吐量為13.24億噸，同比增長4.9%；上海港2023年貨物吞吐量為5.64億噸，同比增長10%，集裝箱吞吐量4915.8萬TEU。尤其在集裝箱吞吐量增速方面，青島港、北部灣港2023年集裝箱吞吐量分別同比增長11.9%和14.4%。
根據交通運輸部公布數據，2023年1—11月，全國港口完成貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量分別為155.1億噸、46.2億噸，同比分別增長8.4%、9.6%。在國內外經濟環境不確定性增加的情況下，當前港口行業的增長來之不易。
進入2024年，港口行業面臨新的不確定性。比如，隨著全球主要航運公司陸續宣布暫停紅海航線，蘇伊士運河大部分的運力受到影響。
一家廣東大宗貿易企業的業務經理告訴21世紀經濟報道記者，受紅海危機影響，貨輪不得不改道繞行好望角，歐洲航線運費基本都翻了2-3倍，公司發往中東和歐洲地區的貨物受影響比較大，主要問題是海運費暴漲和艙位緊缺。
中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，2024年港口行業的基本面不會改變，新的因素還會出現，不確定性也在增加，預計紅海危機帶來的影響還會持續一段時間。港口行業正在積極轉型，拓展物流、貿易、金融等多種業態，尋求新增長點。
2024年港口行業基本面變動不大
目前，我國已形成五大港口群，包括環渤海港口群、長三角港口群、東南沿海港口群、珠三角港口群和西南沿海港口群。
從交通運輸部公布數據來看，五大港口群中的主要港口在2023年前11個月基本實現集裝箱吞吐量的正增長。2023年1-11月，全國港口集裝箱吞吐量前10名分別是：上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港、天津港、廈門港、蘇州港、北部灣港、日照港。
目前，交通運輸部尚未公布2023年全年的港口吞吐量數據，21世紀經濟報道記者根據各地港口企業公布的數據梳理發現，2023年，寧波舟山港、唐山港、上海港、青島港、廣州港、蘇州港、日照港、北部灣港、深圳港等主要港口均實現貨物吞吐量的正增長。其中，上海港和北部灣港增速較快，分別達到10%和10.81%。
從2023年主要港口集裝箱吞吐量看，上海港的集裝箱吞吐量依然領先，達到4915.8萬TEU，連續14年全球第一，青島港的集裝箱吞吐量突破3000萬TEU，增速達到11.9%。此外，北部灣港集裝箱吞吐量增速也達到14.4%，但目前該港口集裝箱吞吐量的規模較小。
具體港口的業務表現不同。2023年，山東港口全年完成吞吐量17.1億噸、集裝箱量4132萬標準箱，同比分別增長5.6%、10.8%，實現營業收入1550.4億元，利潤總額首次突破百億元。
1月29日，據山東港口總經理李奉利在山東省政府新聞發布會上介紹，山東港口2023年加速暢通物流通道，全年新增航線32條，開通內陸港9個、班列9條，總數分別達到345條、41個、91條，也在全面提速建設東北亞國際航運樞紐中心。
西南沿海、長三角沿海港口增量表現向好。浙江省港航管理中心統計數據顯示，2023年，寧波舟山港完成貨物吞吐量13.24億噸，同比增長4.94%；完成集裝箱吞吐量3530.1萬標準箱，同比增長5.85%。在海鐵、江海、海河等多式聯運方面，寧波舟山港海鐵聯運班列增至25條，業務已輻射16個省市（自治區）、65個地級市。
1月31日，重慶港發布關于2023年度業績預增的公告，預計2023年實現歸屬于上市公司股東（歸母）凈利潤約6.23億元至6.88億元，較上年同期增加4.81億元至5.45億元，同比增長336.98%至381.98%。除了資產處置影響，重慶港業績增長主要來自于積極開拓市場，優化物流模式。
深圳港也在港口增量業務方面找到了更多抓手。2023年3月，深圳港物流集團成立，將深圳港原本的物流板塊進行整合，推進物流業務集中發展，2023年營業收入達到28.48億元，同比增長89%。
在王國文看來，2023年我國主要港口實現了吞吐量的正增長，在全球經濟整體下行趨勢下，這一增長態勢非常不易。但也要關注港口吞吐量數字背后的結構性問題，例如港口內外貿占比變化、多式聯運變化等，這些結構性數據尚未完全向好，說明港口行業在傳統裝卸業務板塊的快速增長仍然艱難。
對港口傳統裝卸業務而言，當前的外貿發展環境依然不容樂觀。據海關統計， 2023年我國進出口總值41.76萬億元人民幣，同比增長0.2%。目前來看，2024年國際環境變化的不確定性加大，預計外貿發展面臨的復雜性和嚴峻性依舊存在。
“2024年，前幾年預定的造船訂單陸續完成，預計海運運力將有大規模投放，海運供給擴大。同時，外貿進出口預計不會出現大規模復蘇跡象，內貿顯著增長趨勢也不明顯。可以預見，2024年整體海運市場基本面不會有太大改變，預計海運需求不會有明顯增長，這意味著航運市場可能會出現供大于求的情況。”王國文說。
與此同時，減碳要求也給全球航運業發展帶來影響。2024年1月起，航運企業在歐盟范圍航行需對全部碳排放量付費，需支付的排放量百分比在2024—2026年分別為40%、70%和100%。“碳稅會對航運企業帶來較大的成本壓力。”王國文說。
紅海危機抬高亞歐航線運輸成本
2024年，航運業另一個影響因素是紅海危機的持續時間。
根據中國出口集裝箱運輸市場1月26日的周度報告，亞歐航線仍面臨地緣局勢的考驗，主要船公司選擇繞行，繞行航路避免了運河通行費和高昂的保險成本支出，與通過運河航路的成本價差逐步縮小，航運市場受紅海局勢的影響逐步被消化。
王國文認為，在紅海危機之前，受疫情期間全球供應鏈堵塞影響，集裝箱海運的價格在2021年大幅度上漲，之后又經歷了大幅度回落，運價跌到比疫情前更低的水平。雖然現在紅海危機造成全球運力緊張，部分航線運價上漲，但運價還未達到疫情期間的高度。
“但紅海危機涉及的因素非常復雜，例如穿越紅海航道的戰爭險保險費用正在螺旋式上升，也抬升了運輸成本。”王國文說。
因此，在高額的保險費面前，船公司比較來看，可能繞道非洲比承擔蘇伊士運河過境費和保險費的綜合成本更劃算。
整體而言，紅海局勢影響的主要是航道堵塞和成本增加，以及隨之而來的意外風險，對全球供應鏈大范圍的影響相對有限。為了避開紅海海域，一些航運公司可能選擇繞行非洲好望角，這會推高相關航線的運距和平均航行天數。
上述接受采訪的大宗貿易公司業務經理表示，受紅海危機影響，歐洲航線運費上漲最多，基本都翻了2—3倍，主要原因是原本通過紅海直達歐洲地區的船不得不繞行好望角，導致航程、油費增加。同時，大量貨船繞行好望角導致好望角塞港比較嚴重。
“這個情況對我們公司發往中東和歐洲地區的貨物影響比較大，一個是海運費暴漲，一個是艙位比較難訂。我們也會選擇替代方案，通過中歐專列運輸，與客戶溝通FOB發貨，運費、訂艙由客戶自己落實。”上述業務經理表示。
紅海危機是否會對大宗商品運輸帶來明顯影響，又可能對港口企業帶來哪些影響？
聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）的數據顯示，蘇伊士運河是國際航運的重要交通樞紐，該航道承載著全球12%至15%的海運貿易，截至1月26日，與一年前相比，該航道集裝箱船過境量下降了67%，受影響最大的是液化天然氣運輸船。
根據中信期貨分析，貨船暫停紅海航線，改道轉走經非洲最南端好望角的路線，將使得遠東至西北歐航行時間增加約9天，一個航次時間增加約18天，船舶周轉效率降低約19%。
不過，對港口企業而言，尤其是主要做大宗商品運輸的港口企業影響相對較小，對集裝箱運輸為主的港口企業有一定影響。
國金證券首席經濟學家趙偉表示，2023年，通過蘇伊士運河的各類船只中，集裝箱船、干散貨船、油輪載重占比分別為42.2%、19.1%和23.3%。這意味著大量的集裝箱船、油輪改道的運營成本增加。
在王國文看來，2024年影響海運市場的不確定因素不少，對港口企業而言，無論是主動還是被動地擴展業務鏈條，向港口供應鏈、金融等增量業務轉型，優化收入利潤結構，才有可能在高度變化的市場環境和國際局勢中強化內在的競爭力。（記者 柳寧馨 徐翌軒）
來源：21世紀經濟報道
責任編輯：李雯
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