2023年，我國經(jīng)濟(jì)整體回升向好，主要港口貨物吞吐量也呈現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢。
具體來看，目前已公布2023年年度數(shù)據(jù)的港口中，超8家主要港口實(shí)現(xiàn)了貨物吞吐量的正增長。例如，寧波舟山港2023年貨物吞吐量為13.24億噸，同比增長4.9%；上海港2023年貨物吞吐量為5.64億噸，同比增長10%，集裝箱吞吐量4915.8萬TEU。尤其在集裝箱吞吐量增速方面，青島港、北部灣港2023年集裝箱吞吐量分別同比增長11.9%和14.4%。
根據(jù)交通運(yùn)輸部公布數(shù)據(jù)，2023年1—11月，全國港口完成貨物吞吐量、外貿(mào)貨物吞吐量分別為155.1億噸、46.2億噸，同比分別增長8.4%、9.6%。在國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)環(huán)境不確定性增加的情況下，當(dāng)前港口行業(yè)的增長來之不易。
進(jìn)入2024年，港口行業(yè)面臨新的不確定性。比如，隨著全球主要航運(yùn)公司陸續(xù)宣布暫停紅海航線，蘇伊士運(yùn)河大部分的運(yùn)力受到影響。
一家廣東大宗貿(mào)易企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)理告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，受紅海危機(jī)影響，貨輪不得不改道繞行好望角，歐洲航線運(yùn)費(fèi)基本都翻了2-3倍，公司發(fā)往中東和歐洲地區(qū)的貨物受影響比較大，主要問題是海運(yùn)費(fèi)暴漲和艙位緊缺。
中國（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理研究所所長王國文在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，2024年港口行業(yè)的基本面不會(huì)改變，新的因素還會(huì)出現(xiàn)，不確定性也在增加，預(yù)計(jì)紅海危機(jī)帶來的影響還會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。港口行業(yè)正在積極轉(zhuǎn)型，拓展物流、貿(mào)易、金融等多種業(yè)態(tài)，尋求新增長點(diǎn)。
2024年港口行業(yè)基本面變動(dòng)不大
目前，我國已形成五大港口群，包括環(huán)渤海港口群、長三角港口群、東南沿海港口群、珠三角港口群和西南沿海港口群。
從交通運(yùn)輸部公布數(shù)據(jù)來看，五大港口群中的主要港口在2023年前11個(gè)月基本實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量的正增長。2023年1-11月，全國港口集裝箱吞吐量前10名分別是：上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港、天津港、廈門港、蘇州港、北部灣港、日照港。
目前，交通運(yùn)輸部尚未公布2023年全年的港口吞吐量數(shù)據(jù)，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者根據(jù)各地港口企業(yè)公布的數(shù)據(jù)梳理發(fā)現(xiàn)，2023年，寧波舟山港、唐山港、上海港、青島港、廣州港、蘇州港、日照港、北部灣港、深圳港等主要港口均實(shí)現(xiàn)貨物吞吐量的正增長。其中，上海港和北部灣港增速較快，分別達(dá)到10%和10.81%。
從2023年主要港口集裝箱吞吐量看，上海港的集裝箱吞吐量依然領(lǐng)先，達(dá)到4915.8萬TEU，連續(xù)14年全球第一，青島港的集裝箱吞吐量突破3000萬TEU，增速達(dá)到11.9%。此外，北部灣港集裝箱吞吐量增速也達(dá)到14.4%，但目前該港口集裝箱吞吐量的規(guī)模較小。
具體港口的業(yè)務(wù)表現(xiàn)不同。2023年，山東港口全年完成吞吐量17.1億噸、集裝箱量4132萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比分別增長5.6%、10.8%，實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1550.4億元，利潤總額首次突破百億元。
1月29日，據(jù)山東港口總經(jīng)理李奉利在山東省政府新聞發(fā)布會(huì)上介紹，山東港口2023年加速暢通物流通道，全年新增航線32條，開通內(nèi)陸港9個(gè)、班列9條，總數(shù)分別達(dá)到345條、41個(gè)、91條，也在全面提速建設(shè)東北亞國際航運(yùn)樞紐中心。
西南沿海、長三角沿海港口增量表現(xiàn)向好。浙江省港航管理中心統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2023年，寧波舟山港完成貨物吞吐量13.24億噸，同比增長4.94%；完成集裝箱吞吐量3530.1萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長5.85%。在海鐵、江海、海河等多式聯(lián)運(yùn)方面，寧波舟山港海鐵聯(lián)運(yùn)班列增至25條，業(yè)務(wù)已輻射16個(gè)省市（自治區(qū)）、65個(gè)地級市。
1月31日，重慶港發(fā)布關(guān)于2023年度業(yè)績預(yù)增的公告，預(yù)計(jì)2023年實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東（歸母）凈利潤約6.23億元至6.88億元，較上年同期增加4.81億元至5.45億元，同比增長336.98%至381.98%。除了資產(chǎn)處置影響，重慶港業(yè)績增長主要來自于積極開拓市場，優(yōu)化物流模式。
深圳港也在港口增量業(yè)務(wù)方面找到了更多抓手。2023年3月，深圳港物流集團(tuán)成立，將深圳港原本的物流板塊進(jìn)行整合，推進(jìn)物流業(yè)務(wù)集中發(fā)展，2023年?duì)I業(yè)收入達(dá)到28.48億元，同比增長89%。
在王國文看來，2023年我國主要港口實(shí)現(xiàn)了吞吐量的正增長，在全球經(jīng)濟(jì)整體下行趨勢下，這一增長態(tài)勢非常不易。但也要關(guān)注港口吞吐量數(shù)字背后的結(jié)構(gòu)性問題，例如港口內(nèi)外貿(mào)占比變化、多式聯(lián)運(yùn)變化等，這些結(jié)構(gòu)性數(shù)據(jù)尚未完全向好，說明港口行業(yè)在傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)板塊的快速增長仍然艱難。
對港口傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)而言，當(dāng)前的外貿(mào)發(fā)展環(huán)境依然不容樂觀。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)， 2023年我國進(jìn)出口總值41.76萬億元人民幣，同比增長0.2%。目前來看，2024年國際環(huán)境變化的不確定性加大，預(yù)計(jì)外貿(mào)發(fā)展面臨的復(fù)雜性和嚴(yán)峻性依舊存在。
“2024年，前幾年預(yù)定的造船訂單陸續(xù)完成，預(yù)計(jì)海運(yùn)運(yùn)力將有大規(guī)模投放，海運(yùn)供給擴(kuò)大。同時(shí)，外貿(mào)進(jìn)出口預(yù)計(jì)不會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模復(fù)蘇跡象，內(nèi)貿(mào)顯著增長趨勢也不明顯。可以預(yù)見，2024年整體海運(yùn)市場基本面不會(huì)有太大改變，預(yù)計(jì)海運(yùn)需求不會(huì)有明顯增長，這意味著航運(yùn)市場可能會(huì)出現(xiàn)供大于求的情況。”王國文說。
與此同時(shí)，減碳要求也給全球航運(yùn)業(yè)發(fā)展帶來影響。2024年1月起，航運(yùn)企業(yè)在歐盟范圍航行需對全部碳排放量付費(fèi)，需支付的排放量百分比在2024—2026年分別為40%、70%和100%?！疤级悤?huì)對航運(yùn)企業(yè)帶來較大的成本壓力。”王國文說。
紅海危機(jī)抬高亞歐航線運(yùn)輸成本
2024年，航運(yùn)業(yè)另一個(gè)影響因素是紅海危機(jī)的持續(xù)時(shí)間。
根據(jù)中國出口集裝箱運(yùn)輸市場1月26日的周度報(bào)告，亞歐航線仍面臨地緣局勢的考驗(yàn)，主要船公司選擇繞行，繞行航路避免了運(yùn)河通行費(fèi)和高昂的保險(xiǎn)成本支出，與通過運(yùn)河航路的成本價(jià)差逐步縮小，航運(yùn)市場受紅海局勢的影響逐步被消化。
王國文認(rèn)為，在紅海危機(jī)之前，受疫情期間全球供應(yīng)鏈堵塞影響，集裝箱海運(yùn)的價(jià)格在2021年大幅度上漲，之后又經(jīng)歷了大幅度回落，運(yùn)價(jià)跌到比疫情前更低的水平。雖然現(xiàn)在紅海危機(jī)造成全球運(yùn)力緊張，部分航線運(yùn)價(jià)上漲，但運(yùn)價(jià)還未達(dá)到疫情期間的高度。
“但紅海危機(jī)涉及的因素非常復(fù)雜，例如穿越紅海航道的戰(zhàn)爭險(xiǎn)保險(xiǎn)費(fèi)用正在螺旋式上升，也抬升了運(yùn)輸成本?！蓖鯂恼f。
因此，在高額的保險(xiǎn)費(fèi)面前，船公司比較來看，可能繞道非洲比承擔(dān)蘇伊士運(yùn)河過境費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)的綜合成本更劃算。
整體而言，紅海局勢影響的主要是航道堵塞和成本增加，以及隨之而來的意外風(fēng)險(xiǎn)，對全球供應(yīng)鏈大范圍的影響相對有限。為了避開紅海海域，一些航運(yùn)公司可能選擇繞行非洲好望角，這會(huì)推高相關(guān)航線的運(yùn)距和平均航行天數(shù)。
上述接受采訪的大宗貿(mào)易公司業(yè)務(wù)經(jīng)理表示，受紅海危機(jī)影響，歐洲航線運(yùn)費(fèi)上漲最多，基本都翻了2—3倍，主要原因是原本通過紅海直達(dá)歐洲地區(qū)的船不得不繞行好望角，導(dǎo)致航程、油費(fèi)增加。同時(shí)，大量貨船繞行好望角導(dǎo)致好望角塞港比較嚴(yán)重。
“這個(gè)情況對我們公司發(fā)往中東和歐洲地區(qū)的貨物影響比較大，一個(gè)是海運(yùn)費(fèi)暴漲，一個(gè)是艙位比較難訂。我們也會(huì)選擇替代方案，通過中歐專列運(yùn)輸，與客戶溝通FOB發(fā)貨，運(yùn)費(fèi)、訂艙由客戶自己落實(shí)?！鄙鲜鰳I(yè)務(wù)經(jīng)理表示。
紅海危機(jī)是否會(huì)對大宗商品運(yùn)輸帶來明顯影響，又可能對港口企業(yè)帶來哪些影響？
聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）的數(shù)據(jù)顯示，蘇伊士運(yùn)河是國際航運(yùn)的重要交通樞紐，該航道承載著全球12%至15%的海運(yùn)貿(mào)易，截至1月26日，與一年前相比，該航道集裝箱船過境量下降了67%，受影響最大的是液化天然氣運(yùn)輸船。
根據(jù)中信期貨分析，貨船暫停紅海航線，改道轉(zhuǎn)走經(jīng)非洲最南端好望角的路線，將使得遠(yuǎn)東至西北歐航行時(shí)間增加約9天，一個(gè)航次時(shí)間增加約18天，船舶周轉(zhuǎn)效率降低約19%。
不過，對港口企業(yè)而言，尤其是主要做大宗商品運(yùn)輸?shù)母劭谄髽I(yè)影響相對較小，對集裝箱運(yùn)輸為主的港口企業(yè)有一定影響。
國金證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家趙偉表示，2023年，通過蘇伊士運(yùn)河的各類船只中，集裝箱船、干散貨船、油輪載重占比分別為42.2%、19.1%和23.3%。這意味著大量的集裝箱船、油輪改道的運(yùn)營成本增加。
在王國文看來，2024年影響海運(yùn)市場的不確定因素不少，對港口企業(yè)而言，無論是主動(dòng)還是被動(dòng)地?cái)U(kuò)展業(yè)務(wù)鏈條，向港口供應(yīng)鏈、金融等增量業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，優(yōu)化收入利潤結(jié)構(gòu)，才有可能在高度變化的市場環(huán)境和國際局勢中強(qiáng)化內(nèi)在的競爭力。（記者 柳寧馨 徐翌軒）
來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道
責(zé)任編輯：李雯
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