2023年的中國車市，“卷”完價格，“卷”充電基礎設施。
繼奔馳寶馬官宣成立合資公司，聯手在華建設超級充電網絡后，又有四家豪華車企“抱團”發力補能領域。
12月20日，在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的指導下，由極星、沃爾沃、路特斯、捷豹路虎4家豪華車企，以及充電運營企業閃電速能共同作為發起單位組成的中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟閃充委員會（以下簡稱“委員會”）成立。
據悉，基于成員豪華品牌的共有屬性，委員會旨在打造一個直指高端品牌的充電服務組織，完善高端閃充服務標準體系，共同推動提高用戶的充電體驗，提供優質的充電服務，建設高品質、差異化的充電網絡。
商業合作形式上，4家車企在端口上將依然按照各自品牌規劃差異化發展，但后臺數據可連接、共享共用，實現“4家合作大于4”的效果。同時，4家車企將對補能服務合作提出要求，充電站的建設、服務、體驗等方面必須同時滿足各方要求。
不僅如此，該聯盟將通過先期合作得到用戶認可后，再進行擴張，除了首發的4家企業外，還有一些豪華品牌正在洽談中，并且路特斯也在幫助其建站，目前尚在保密期，未來聯盟矩陣將進一步擴大，打造50萬元以上的豪華純電補能體驗。
12月22日，中國汽車工業協會充換電分會、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“相比普通的場站，高端充電場站的不同首先體現在設備上，絕大部分提供的充電樁，其單槍功率達到180kW、360kW，甚至突破480kW；其次，場站的環境會更好，可能為預約制，提供專享式充電，并為車主提供一些配套服務；充電價格方面，高端充電場站也會因為增值服務而有所提升。”
不可否認的是，隨著補能網絡的布局與補能服務的提升，的確可對品牌、產品形成反哺作用，提升附加價值，從而帶動品牌聲量與產品銷量的增長。如蔚來就依靠自己龐大的補能網絡，獲取了一部分忠誠用戶，并形成了品牌的優勢。
這對當前銷量低迷的路特斯、極星，以及現有電氣化產品在華遇冷的沃爾沃與捷豹路虎來說，是機會所在。
但需要注意的是，產品始終是核心所在，通過電氣化產品獲取市場認可，補能網絡的帶動作用方可進一步奏效。
市場倒逼豪華車補能走向差異化
乘聯會數據顯示，今年11月，國內豪華品牌新能源車滲透率達到了30.9%。豪華車市場中，以蔚來、理想為代表的新造車企業正在加快蠶食傳統豪華汽車廠商的份額，傳統車企孵化高端子品牌進軍市場，傳統豪華汽車廠商正面臨挑戰，不得不向智能電動賽道加速狂奔。
就委員會的首發成員來看，除極星本就是一家電動汽車品牌外，“電動化轉型”均是另外3家近幾年的共有戰略目標。其中，路特斯計劃到2026年將推出4款全新車型，2027年實現100%全線純電動汽車產品組合；沃爾沃要在2025年實現全面電氣化，2030年將正式成為100%的純電豪華車企；明年，捷豹路虎也將開啟全面電動化，2030年品牌純電動車型銷售滲透率達到60%。
各家在資金支持、團隊協調、產品布局等方面也開始發力，逐步兌現其電氣化的承諾。從其規劃的時間節點上可以看出，未來幾年，路特斯、沃爾沃、捷豹路虎以及極星的電氣化產品將逐步問市，轉型發展迎來關鍵期，在新能源滲透率接近40%的中國市場，想要扛住自主品牌的沖擊取得消費者的青睞，除了需要考驗電氣化的產品實力之外，補能領域也需進一步發力。
談及當前的充電市場，路特斯集團CEO馮擎峰提出了兩大“痛點”：一是無法滿足市場需求；二是充電站體驗較差。
“過去的充電站或者壞、或者臟，因此路特斯將充電作為體驗服務去對待，但在發展過程中也發現，單純靠路特斯自身建立充電站無法滿足需求，很多人說好用但站太少，沃爾沃、極星和捷豹路虎都存在這樣的服務痛點。”馮擎峰指出，通過聯盟形式發展，可在保持各自品牌特色的前提下，共同為消費者提供優質的充電補能服務與體驗。
這也意味著，除了在技術上滿足用戶基本的補能需求外，充電過程中的附加補能服務與體驗是其重點所在。
對此，極星科技董事長兼CEO沈子瑜也強調，豪華品牌帶來的不僅是產品的豪華感，更是體驗和用戶的豪華感，這是我們追求的目標。
事實上，隨著我國新能源汽車保有量的快速增長，新能源汽車充電需求不斷擴大，為增強市場競爭的砝碼，不少車企已經加入到完善自身補能體系的陣列當中，各大車企的“補能之戰”已打響，以蔚來、小鵬為代表的車企“卷”向技術上的超級快充、價格上的優惠權益、地域上的百城覆蓋，以此收獲更多的消費者。
此時，對于本就在電動化領域遲緩的傳統豪華汽車品牌來說，切入電車超充已不具備先發優勢，與國內自主品牌在補能領域競逐同一賽道，難以出頭，想要突破瓶頸，只能尋求差異化競爭。
如何擺脫入局過晚所帶來的影響，走出差異化，為中國客戶提供豪華充電體驗，這也是委員會接下來需要思考與布局的方向。
車企“抱團”布局補能網絡趨勢顯現
在委員會官宣成立時，極星、路特斯、沃爾沃3家“吉利系”成員與“非吉利系”成員捷豹路虎的首發陣營受到關注，“捷豹路虎為何加盟”引發討論。
對此，仝宗旗在接受記者采訪時進行了解釋，他表示現階段這4家只是發起單位，作為一個行業組織，后面會有更多企業加入進來，包括其他豪華汽車廠商、提供充電補能服務的企業、以及車企關聯的運營商、能源企業等。
“對于豪華品牌，我認為重要的不是規模化，因為體量并不會很大，不然就不能稱為豪華品牌。在量不大的情況下，都自己一手包攬并不現實。所以豪華品牌攜手合作充電補能體系，是一個必然趨勢。”在沈子瑜看來，特斯拉的成功，在于充電體驗上有巨大投入，現階段沒有一家汽車公司可以再像特斯拉一樣有如此巨大的投入，所以互相之間的協同是必然趨勢。
而就在委員會成立不久前，一線豪華品牌寶馬、奔馳也宣布簽署合作協議，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡，合力滿足中國客戶對豪華充電服務日益增長的需求。
自主品牌方面，蔚來的換電也已開始“擴圈”，長安汽車、吉利汽車兩大自主車企加盟，據悉，當下還有多家企業在和蔚來談開放換電網絡的事項，“換電聯盟”也初步形成。
無論是委員會的行業組織形式，還是合資公司的商業行為，無論是超充還是換電，車企“抱團”布局補能網絡的趨勢顯現，越來越多的車企選擇從各自為戰轉向聯手合作，補能領域的格局也在重塑。
于市場而言，開放合作已是市場迫切需求。公安部數據顯示，截至2023年9月，我國新能源汽車保有量達1821萬輛。11月份，國內新能源汽車滲透率已達到40%。
高速增長的市場對補能基礎設施的建設提出了更高的要求，車與充電樁面臨著“僧多粥少”的尷尬局面，“里程焦慮”轉向“補能焦慮”。
此時單一的補能體系不再能滿足車主的需求，合作開放、互通互聯也已成為多家車企的共識。
于車企而言，共享共建也為其緩解了一定的運營壓力。補能領域講究規模效益，充電樁前期投入成本高、投資回收期長，完善自家補能領域也讓不少本就入不敷出的新能源車企壓力倍增。
在充電網絡布局10余年的特斯拉就曾在財報中表示“我們的充電網絡發展計劃需要大量的資金投入和管理資源，這可能無法滿足我們銷售更多特斯拉產品的預期。”
新能源領域本就“燒錢”，今年以來，車市“價格戰”從年頭持續到年尾，車企利潤空間被擠壓，虧損加劇、降本增效成為行業普遍現狀。此時，加大投建動輒單樁成本十幾萬元的超充樁充電網絡，無疑會讓資金鏈進一步緊張。
而選擇合作共享，一方面可進一步減輕車企壓力，對于蔚來、小鵬等在補能網絡方面有諸多布局的車企，開放自家充電樁也將為其后期對自家補能體系的運營緩解一定壓力。
“補能領域是一個生態圈，每家企業有自己的優勢、資源，大家需要合力推進生態圈的建設和完善，更好為車主提供服務。”在仝宗旗看來，后續補能領域會有更多不同類型的企業展開合作，具體形式是戰略合作、商業合作還是平臺合作，需要看各家企業的需求，但整體趨勢是合作共贏。
需要注意的是，在合作“抱團”的趨勢下，未來在端口、APP 入口、操作等方面，是如委員會所提出的“保留豪華品牌的差異性”，各行其道，還是走向“大一統”，更便于開放共享，或許還需各家車企在“抱團”的過程中繼續摸索。（見習記者 鞏兆恩）
來源：21世紀經濟報道
責任編輯：李賽男
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