充電樁運營商普遍面臨盈利模式單一和回報周期長的問題。
新能源汽車市場的崛起帶動了全產業鏈的發展，尤其是與新能源汽車密切相關的補能市場，在政策和市場的雙輪驅動下呈爆發態勢。
據英大證券測算，2023年至2025年之間，公用充電樁市場空間將達到1536.3億元，私用充電樁市場空間126.7億元。
而在充電服務方面，英大證券估計2021年中國新能源汽車充電電費市場規模約141.3億元，服務費市場規模高達17億-34億元。假設電價不發生巨大變化，到2025年市場規模將會擴大3倍，到2030年市場規模將會擴大10倍，電費+服務市場規模也將突破千億。
面對市場藍海，近十年我國充電樁相關企業注冊量增速持續呈正增長態勢。
企查查數據顯示，我國現存36.64萬家充電樁相關企業。其中2020年新增3 .25萬家充電樁相關企業，同比增長19.51%；2021年新增6.07萬家充電樁相關企業，同比增長86.97%，達近十年增速峰值；2022年新增8.85萬家充電樁相關企業，同比增長45.77%；今年前10個月，充電樁相關企業注冊量達10.2萬家，同比增長41.17%。
伴隨著充電樁行業玩家的不斷增加，在充電運營領域，已經形成了以特來電、星星充電為代表的資產型充電運營商，以能鏈智電為代表的第三方平臺服務商和以特斯拉為代表的車企服務商等幾類商業模式。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟最新數據顯示，截至2023年10月，全國充電運營企業所運營充電樁數量排名前五的企業分別為特來電（運營充電樁47.6萬臺）、星星充電（運營充電樁42.7萬臺）、云快充（運營充電樁41.3萬臺）、國家電網（運營充電樁19.6萬臺）、小桔充電（運營充電樁14萬臺）；排名前15的運營商占總量的92.4%，其余的運營商占總量的7.6%。
雖然在運營商的激烈競爭之下，各路玩家在比拼服務、價格并提高市場滲透率，但目前充電樁運營商仍面臨盈利模式單一的問題。
據了解，充電樁運營商的盈利主要來源于服務費，收入占比較大，其他收入來源包括樁體廣告、會員費、SaaS平臺、增值服務等，總體占比較小。
“90% 以上的主流運營商的盈利模式是依靠收取充電服務費來實現的，這是一個現狀。由于市場化的競爭，全國的服務費的價格也在相當同質化的范圍之內，保持在0.2-0.5元之間，平均價格在0.3元左右。”日前，萬幫數字能源產品研發高級副總裁王迪在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“當前，星星充電也在思考行業新的盈利模式，或者說更大的盈利空間。雖然目前（依靠收取充電服務費）的情況還會持續相當長時間，但當前以充電服務費為主的盈利模式，也還有優化的空間。”
尋找新的盈利模式，也成為以星星充電為代表的充電樁企業掘金千億藍海市場的必經之路。
充電樁運營成本高昂，回報周期長
今年下半年以來，全國多地公共充電樁充電費上漲將充電運營商推上了風口浪尖。
“部分地區的價格有所上調，是因為過去的充電價格較低，現在是把電價回調到正常范圍。”有充電樁運營企業表示。
據了解，公共充電樁收費由電價和服務費兩部分組成。電價由國家規定，充電樁運營商不能隨意制定電價；服務費標準上限一般由省級人民政府價格主管單位或其授權的單位制定，用于彌補充電設施運營成本，運營商對該費用擁有一定調節空間。
而分時電價改革從2021年底開始，今年大規模落地，主要涉及工商業電價，每年、每月甚至每天電價都按照市場化交易，價格時常波動但整體呈上漲趨勢。由于各省推行的分時電價政策和浮動比例不同，電價差異較明顯，也直接傳導到公共充電這一領域。
不過，也有部分企業因前期高成本的運營策略而面臨經營壓力，進一步上調充電服務費。
而在這背后，是充電樁運營商面臨的盈利難和回報周期長的問題。
從供給端來看，充電樁市場仍需大力投入，吸引大量玩家入場，競爭激烈，但前期投入大、維護成本高、成本回收周期長等因素導致充電樁企業在發展上面臨高昂的成本，且大多未能探索出有效的盈利模式。
據中金證券研報測算，建設擁有8個120kw充電樁的場站，單樁設備成本為0.5元/W、綜合建設成本1.3元/W，充電樁使用壽命10年，假設小工商業主掌握較優土地資源、單樁利用率達到12%，測得單樁租賃收入3.2萬元/年；最終測算得出投資回收期4.9年，充電運營商普遍需要3-5年時間才可達到盈利周期。
以充電樁龍頭企業特來電為例，自2014年成立至今9年仍處于虧損狀態。特銳德財報顯示，2020-2022年，特來電分別實現營收15.77億元、31.04億元和45.70億元，雖然營收連續增長，但依然未實現扭虧，三年來虧損分別為3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元，累計虧損高達1.14億元。今年上半年，特來電的營業收入約23.67億元，凈虧損約7132.20萬元。
特銳德公司董秘在回復投資者提問時曾表示，雖然特來電上半年仍處于虧損狀態，但同比已實現較大幅度減虧。
不過，充電樁運營數量僅次于特來電的星星充電曾多次表示，得益于“眾籌建樁”與“共享充電樁”的發展模式，自己是唯一一個持續盈利的充電企業。
“當前以充電服務費為主的盈利模式，仍然還有優化的空間。一是因為基礎設施發展的均衡程度不同，第二是供需的時空匹配程度也不同。電網有高峰、有低谷，有不同的時段，還有便利性，所以價格上還可以做很多優化。”王迪告訴記者，“雖然服務的定價目前是市場化的指導原則，但運營商需要思考怎么把服務做好，形成品牌、口碑和私域流量。未來如果能夠把微電網和虛擬電廠做好，可能會誕生新的盈利模式，包括電網互動、需求響應、電力交易、能碳管理等”
據了解，星星充電在2020年提出移動能源網戰略，即利用數字化的平臺，把分布式能源的全鏈路信息進行組網并推動各省份主管單位加快出臺虛擬電廠入市交易的相關政策。
“星星充電今年的售電業務布局了23個省份。廣東電網發布的1-6月份130家售電公司售電數據中，萬幫數字能源以售電業務度電收益高于平均數0.016元的成績遙遙領先。取得這一成績的重點在于星星充電虛擬電廠平臺。”萬幫數字能源董事長、星星充電創始人邵丹薇表示。
“三網”融合，尋找新商業模式
為了打破盈利難題，充電樁運營商也在探索包括V2G、車網互動、源網荷儲一體化、光儲充換一體站等新技術的研究和商業模式。
“現在充電樁運營商已經進入軟硬件服務的3.0階段。”王迪告訴記者，“1.0階段，指的是一些地區新能源基礎設施剛開始發展，以投資建設為主，解決的是有和無、能不能充上電的問題，點位少，選擇少。經過多年發展，我國東部地區已經完成跨越式發展，但西北、東北、西南很多地區還沒有真正開始，未來三到五年還將處在1.0建設初期；2.0是運營商從基礎建設到規模化建設，對充電場站精細化運營、效率效益的雙提升的階段，運營商開始關注服務的差異化，開始有不同的充電車主、不同的充電場景細分；而3.0階段，就是智能化的時代。”
同樣，在中國電力企業聯合會副秘書長、標準化中心主任劉永東看來，我國已建設全球規模最大、覆蓋車型最多、輻射面積最廣的充電設施網絡體系。目前，充電設施也已進入技術升級、產業升級的關鍵時期。隨著新能源汽車高速發展以及新型電力系統構建，車網互動將發揮重要作用，汽車的能源屬性越來越突出。市場、技術、標準均需同步進行推進，未來將構建高質量充電基礎設施體系，促進電力與交通的緊密融合。
在2023星星充電須彌山大會上，星星充電發布了以能源微電網為主的星星能源品牌和以充電網、微電網與虛擬電廠運營網“三網”開放的商業生態。
“星星充電發布了‘三網’戰略，從充電網延展到光儲充一體化的智能微電網，再通過虛擬電廠平臺，在能源和碳管理方面向前一步，這都是未來的機會或者說確定性的趨勢。”王迪告訴記者，云上微網是一個產業的路線圖，符合產業和國家的發展方向，連接是第一步，第二步是開始自主化的交易。
“比如V2G 的示范應用，在企業用電負荷比較高的時候，把新能源汽車作為充電寶，反向供電，獲取相關的收益，這是可以快速進行示范的應用場景。尤其是隨著電動汽車的增加，帶來的規模效應、邊際效應會變得更明顯。”王迪表示，“但需要注意的是，當前虛擬電廠很多時候還依賴人的管理，根據電網的指令對一些硬件進行功率的調整或是匹配更多的充電，但規模大了之后一定要依靠系統進行調度，要通過算法、數據、軟件和硬件聯動實現。”
此外，面對業內看好的光儲充一體化站點的發展模式，王迪認為示范性較強但并不是一個單純的商業模式。
按照業內共識，如果直接進行光儲充一體化站點的建設，只比傳統充電站建設成本高20%左右，但收益上要比傳統充電站高40%。計算下來，光儲充一體化充電站的整體收益要比傳統充電站高20%。
“站在經濟性的角度上，（光儲充一體化站點的建設）要看每個地區的電價的情況、充電服務費的情況，尤其是峰谷價差的情況和太陽能資源的豐富情況，有的時候還受城市規劃的影響。”王迪最后表示，“在這些前提都具備的情況下，這種嘗試的經濟效益、綠色效益和社會效益會更好，而且這些投資建設的成本、硬件成本還在持續下降，有比較好的前景。我們鼓勵一些大型運營商、一些旗艦站、一些綜合能源站往這方向發展。”
來源：21世紀經濟報道記者 杜巧梅 實習生劉寧宇
責任編輯：崔現香
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