中國車企“東南飛”

7月27日，比亞迪攜手森那美汽車在馬來西亞推出BYD DOLPHIN，成為繼BYD ATTO 3車型后，比亞迪在馬來西亞推出的第二款純電動汽車。

比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮在發布會上表示，BYD ATTO 3自發布以來，已經成為馬來西亞電動汽車市場的新寵兒，比亞迪位列馬來西亞電動汽車市場銷量第一名，此次發布的BYD DOLPHIN將成為馬來西亞消費者的新選擇。

這是中國車企逐漸走向東南亞的一個縮影。7月初，一場聚集了東南亞多國政要、中國車企代表的“中國—東盟新興產業論壇”在深圳召開。會上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，已把公司首個海外乘用車生產基地落戶泰國，泰國基地規劃年產量15萬臺整車，輻射整個東盟市場。

近年來，新能源車強勢崛起，全球汽車格局面臨重塑。中國車企在這股新浪潮中奪得先機，2022年，比亞迪新能源汽車銷量達到186萬輛，超越特斯拉奪得冠軍席位。比亞迪之外，其他傳統車企與造車新勢力也在努力搶占市場份額。在這背景下，走出去成為了車企必須思考的經營重點，而增量空間可觀的東南亞開始被各大車企瞄準。

中國汽車工業協會副總工程師許海東曾表示，東盟是中國汽車行業企業最大的、最好的戰略市場，因為中國與東盟地理位置非常近，還有著相似的文化傳統。并且，根據RCEP協定，汽車零部件關稅在減免，中國汽車品牌可以在東盟建廠，對未來發展東盟市場非常有好處。

值得注意的是，在東南亞這片熱土上，日系車稱霸已久。在受訪專家看來，中企有望借助新能源力量在東南亞市場異軍突起。安邦智庫研究員夏日向21世紀經濟報道記者表示，隨著電動車時代的到來，中國新能源勢力車企可以充分發揮自身優勢，包括新能源汽車“三電”底層技術已實現自主可控等，深化在當地的品牌建設。

一場汽車爭奪戰正在東南亞展開。

奔向東南亞

越來越多熟悉的中國汽車品牌出現在東南亞。

今年5月，上汽正大有限公司及其在泰國的銷售公司上汽正大名爵（泰國），于5月10日在泰國曼谷交付了MG名爵投放泰國市場的首批純電動汽車New MG MAXUS 9。“New MG MAXUS 9在今年3月的曼谷國際車展上亮相，引發泰國消費者的預訂熱潮。”上汽正大名爵(泰國)汽車銷售有限公司副總裁龐薩表示。

3月，哪吒汽車宣布泰國生態智慧工廠奠基，這將成為哪吒汽車打造右舵電動汽車、出口東盟的主要制造基地，并為2023年哪吒汽車向泰國交付10000臺的計劃落地提供有力保障。

更早的時候，比亞迪ATTO 3在泰國上市，當地消費者在夜色中排隊訂車，受青睞程度可見一斑。

從市場容量看，泰國可謂充當著東南亞汽車市場的橋頭堡角色。行業分析機構CounterPoint數據顯示，泰國是東南亞最大的電動汽車市場，占據了2022年東南亞六國電動汽車銷售的58%，印尼、越南位列其后，分別占據20%和16%。

就新能源汽車而言，中企已然在這個橋頭堡站穩腳跟。泰國正大管理學院中國-東盟研究中心主任湯之敏近日透露，2022年泰國純電動汽車的前五大車型中，中國品牌占了其中之四，分別是長城的Ora Good Cat，上汽正大的MG EP 和MG ZS EV，以及比亞迪的Atto 3。

另據泰國Autolife數據，今年上半年，比亞迪以絕對優勢奪得當地電動車銷量榜首之位，Atto3銷量達到11167輛，占比達到35.2%。前十榜單中，哪吒、長城汽車、上汽等中國汽車品牌赫然在列。

在受訪專家看來，泰國不僅是重要的消費市場，同時也是重要的生產制造基地。“東南亞地區最大的汽車制造國，擁有長達60多年的整車組裝與制造能力，具有極強的優勢。”夏日表示。

長城汽車泰國分公司總經理Narong Sritalayon曾在接受媒體采訪時提及，計劃在泰國投資總計226億泰銖，“我們不僅會生產電動汽車，還會生產零部件和電動汽車基礎設施，來推動泰國成為東盟的電動汽車生產中心。”

與之相比，第二大市場印尼人口更多，增量空間更足。“印尼是東南亞地區人口最多的國家，約2.7億，市場空間是其他東南亞國家無法比擬的。”夏日表示。

今年4月，上汽集團宣布旗下上汽通用五菱與印尼海洋與投資統籌部正式簽署新能源汽車新項目投資諒解備忘錄。儀式現場，上汽通用五菱向印尼政府交付了50輛Air EV，作為2023年東盟峰會會務用車。據公司透露，2022年印尼汽車市場總銷量達104.8萬輛，上汽通用五菱印尼公司銷售超過3萬輛，市場份額達2.9%，同比上升17%，成為印尼最暢銷的中國汽車品牌。

值得注意的是，“印尼還擁有全球最大的鎳礦儲量和產量，有望成為全球電動車電池制造樞紐。”夏日向記者補充道。

IEA（國際能源署）亦曾分析指出，印尼在電動汽車和電池供應鏈中發揮著重要作用，特別是考慮到其豐富的原始礦產資源和作為世界最大鎳礦國的地位。這吸引了全球公司的投資，印尼可能成為東南亞最大的電池和零部件制造中心。

值得指出的是，作為產業鏈的關鍵環節，中國電池企業也來到了東南亞。去年4月，寧德時代控股子公司廣東邦普下屬公司普勤時代與印度尼西亞PT Aneka Tambang 和PT Industri Baterai Indonesia簽署三方協議，共同打造包括鎳礦開采和冶煉、電池材料、電池制造和電池回收等在內的動力電池產業鏈項目。

今年6月，寧德時代與泰國Arun Plus有限公司達成CTP（高校成組技術）合作協議。據了解，寧德時代將向Arun Plus提供CTP電池包生產線，分享CTP電池包生產技術等。

契合轉型

針對東南亞市場，吉利入局很早。2017年，吉利汽車收購了馬來西亞的寶騰汽車49.9%的股份，彼時，寶騰汽車正陷于嚴重的虧損泥潭中。經過磨合發展，吉利助力寶騰汽車扭虧為盈。

在新能源汽車時代加快到來的背景下，寶騰也在適應行業發展。今年5月，寶騰推出首款新能源車型——X90。在吉利戰略支持下，寶騰每年至少推出一款新能源產品，5年內與寶騰體系共同培養新能源汽車人才5000人。

夏日表示，“相比而言，馬來西亞汽車行業國產化占主導地位，涉及到造型設計、規模化生產以及零配件的生產配套等方面，但由于缺乏資源優勢，馬來西亞本土的電動汽車市場仍處于一個較早的起步階段，但是一直在推進國產電動汽車的生產。”

當然，推進電動汽車發展的不僅馬來西亞一國，泰國政府此前提出了“30·30政策”，目標到2030年國內生產的汽車，將有30%為ZEV（零排放車），為此，泰國推出了一系列支持政策。

湯之敏介紹，泰國政府降低了整車和零部件的進口稅收，為新能源車輛的購置提供補貼，并通過泰國投資促進委員會（BOI）為新能源車輛整車以及零部件、電池的生產組裝和充電站建設減免公司所得稅。

去年7月，越南政府總理簽署了相關決定，批準了綠色能源轉型以及減少交通運輸業碳排放和甲烷排放行動計劃，其中包括力爭到2050年道路機動車全部實現電力化和綠色能源化。同時，越南政府還為純電動汽車推出了針對注冊費和銷售稅的優惠政策。

印尼方面，有消息顯示，政府部門今年4月宣布，為進一步吸引投資、推動國內電動汽車產業發展，已將電池電動汽車增值稅從11%下調1%。

可以說，中國車企進場之時，正值東南亞各國紛紛邁向新能源轉型。夏日稱，“目前，借助東南亞地區大力推動汽車產業的發展政策，上汽名爵、長城汽車、吉利汽車、比亞迪、奇瑞等中國自主品牌紛紛進場。從進入形式來看，合資建廠、購買工廠、獨資建廠是主要形式，可以充分運用當地政策與廉價勞動力，降低生產成本，提升產品市場競爭力。”

誠然，中美歐是全球最主要的三個新能源車市場，東南亞難與之匹敵，但該地區的市場增長潛力不容忽視。去年底，Counter Point一位分析師表示，“盡管與其他地區相比，東南亞的乘用電動汽車銷量很小，但需求正在逐漸增加。目前，電動汽車銷量在該地區乘用車總銷量中的占比僅略高于2%。”這意味著，隨著滲透率的不斷提高，市場容量有望大幅上升。

“東南亞人口基數大，而汽車滲透率較低，潛在市場空間大，有助于消耗過剩產能；其次，東南亞具有大量廉價的年輕勞動力，加上各國為推動汽車轉型而出臺了大量優惠政策，這些都是發展優勢。”夏日表示。

細分來看，泰國和印尼兩國的增長前景尤為積極。IEA（國際能源署）報告指出，2022年，印度、泰國和印尼的電動汽車出現了顯著增長。總的來說，這些國家的電動汽車銷量相對于2021年增長了兩倍多，達到約8萬輛。相比之下，其他新興市場和發展中經濟體的銷量較低。

泰國開泰研究中心預計，今年泰國純電動汽車銷量有望達到5萬輛，其中中國品牌純電動汽車市場份額有望從2022年的78%增至85%。

鏖戰展開

多年以來，日系車長期占據東南亞市場。

全球汽車信息平臺Marklines的數據顯示，2023年上半年，泰國新車銷量中，豐田、五十鈴、本田等日系車的市占優勢依然矚目，分別占有33.7%、21.1%、11.4%的份額，奪得前三席位。作為比較，MG的市占率為3.2%，比亞迪為2.7%。

夏日稱，“作為東南亞燃油車市場的霸主，日系車企與東南亞各國已深度融合，深度嵌入當地產業政策法規。日系車不僅經濟性較好，而且產品質量穩定，具有很高的品牌認同。更重要的是，他們已經建立起相對完善的研發、制造、銷售及金融服務等產業鏈。”

而在新能源車領域，中國優勢明顯。汽車銷售方面，比亞迪于2022年奪魁，而在電池生產領域，中企也處于先進梯隊，在2022年的全球動力電池的裝機量排名中，寧德時代高居榜首，比亞迪也在前十中占有一席。

汽車行業分析師、黃河科技學院客座教授張翔向21世紀經濟報道記者表示，“中國的新能源車比日系的新能源車技術更加先進，產品也更加豐富，更具備競爭優勢。”

在夏日看來，針對東南亞市場，中國新能源勢力車企具備三重優勢。一是東南亞汽車產業正處于變革期，東南亞各國政府都在大力推進本土汽車業向電動化轉型。日系車企依舊習慣于開發混合動力和插電式混合動力車型，中國新能源勢力車企可以充分切入并占領純電汽車市場空間。

二是中國車企在東南亞地區積極推進本土化戰略，通過設立生產基地、與當地合作伙伴建立合資企業等方式，有利于降低生產成本，提高產品的價格競爭力，滿足大多數家庭的需求。

三是中國新能源勢力車企上游原材料、中游三電系統和下游整車企業整體實力不斷增強，新能源汽車“三電”底層技術已實現自主可控，具備較高的產業鏈優勢，有利于深化品牌建設。

當然，就扎根程度而言，中企難言占優。以目前最主要的泰國市場為例，“長期以來，日系車企早已融入泰國，構建起研產銷一體化產業鏈條，形成品牌認同。在新能源車領域，比亞迪、哪吒等車企在泰國推動汽車電動化政策的背景下，以經銷商、合作建廠的本土化方式以及略高的性價比初步切入，處于一定的領先地位。”

“但日系車企也在進行電動化轉型，比如推出氫能車，預計很快就會形成與中國的競爭。同時，按照泰國政府規劃，2030年電動車占汽車總產量的30%，即使中企可以囊括30%的全部市場，短時間內也難以挑戰日系車在當地的地位。”夏日表示。

展望未來，東南亞的汽車電動化轉型有多快，中企可以從中分得幾杯羹，仍需且行且看。而在張翔看來，中企可以把東南亞視為一個出口“跳板”，即“在東南亞生產汽車，再出口到歐美，這樣有助于避開美歐對中國的限制性政策”。這意味著，無論競爭程度如何，東南亞都是中國車企布局國際化戰略的重要一環。

（記者 何柳穎）

來源：21世紀經濟報道

責任編輯：林紅