中國市場
試想，假如你被堵在車流中9天，沿著九車道高速公路龜速前進，不僅周圍霧霾繚繞，還四處都是怒火中燒的司機。這一幕看似荒誕的場景，其實曾經真實發生在2010年的北京郊外。當時，擁堵的車流延綿近百公里。
盡管很多人將此視作極端案例，但糟糕的路況的確已經在中國成為了常態。面對這種現狀，哪里更適合啟動打車應用和租車服務呢？
近幾年來，有數十家租車應用公司在中國市場嶄露頭角，充分利用了中國擁堵的路況和超過2.4億輛汽車的市場現狀。這也導致今年早些時候進入該市場的Uber面臨著激烈的競爭。它最大的對手之一便是快的打車——這家由電商巨頭阿里巴巴支持的打車應用，目前已經在全國350座城市服務于1.5億用戶。
這家成立僅兩年的創業公司僅過去2個月就進軍了44座新城市。與成立5年的Uber相比，快的打車可謂成績斐然，前者至今也只涉足了全球220座城市。科技博客ValleyWag去年披露的Uber內部文件顯示，這家租車服務目前擁有380萬用戶。
快的的秘訣何在？該公司CEO呂傳偉給出的答案是，在推出服務前與政府合作。
“中國是個與眾不同的國家，政府的控制力很強。”呂傳偉說，“我們吸取的一條經驗是：如果想要快速增長，就必須獲得政府的支持。因為在中國，你可能會被一夜關停。”
與監管者合作成了快的在中國的競爭優勢，也正因如此，它才得以在如此短的時間內進軍這么多城市。
與之相對的是，政府監管已經成為Uber的“阿喀琉斯之踵”。這款租車服務和他的競爭對手Lyft及Sidecar都已經遭遇了種種障礙，甚至在美國多地面臨禁令。Uber的主要方法是：“先推出服務，再與監管者溝通。”
在2013年1月接受《華爾街日報》采訪時，Uber CEO特拉維斯·卡蘭尼克(travis Kalanick)表示，盡管監管者對保險和安全性心存擔憂，但Uber是合法的。
“我們不必乞求原諒，因為我們是合法的。”卡蘭尼克說，“出租車行業有那么多腐敗，那么多任人唯親的事情，而且還有太多的‘規制俘虜’，如果你要提前獲得許可，永遠不可能成功。”
快的特色
快的與Uber之間還存在其他方面的不同。快的有兩項不同的服務：打車服務和豪華專車。打車專門針對城市里的出租車推出，無論是司機和乘客，都可以免費使用。豪華專車則是快的的高端服務，費用大約是常規出租車的兩倍。該公司約有20%的用戶已經升級為豪華專車服務，這項服務已經在全國40座城市推出。
美國的租車服務公司通常不采用免費增值模式，多數服務都會從車費中抽取分成，比例通常為20%。
快的不會坐地起價——而在美國，每當遭遇交通擁堵或惡劣天氣時，租車服務公司都會因為需求激增、供應減少而大幅漲價。相反，快的允許乘客自愿向司機支付小費，以此提高成功率。
“在某些極端情況下，你可以隨意加價打車。你既可以等上一個小時，也可以加價打車。”呂傳偉說，“這都是自愿的，我們不會強推，而是順應用戶的意愿。”
作為另外一種打車激勵方案，快的還與數十家商戶簽訂了積分合作協議。每當用戶打一次車、推薦一位好友使用快的，或者在社交網絡上發了一篇與快的有關的帖子，他們都可以獲得積分。使用這些積分可以在將近400家店內消費——從彩票到酒店住宿。
Uber的確需要奮起直追。該公司今年4月在中國推出了高端車服務，隨后又于今年7月在北京推出了“人民優步”。該公司的確效仿了快的的“免費增值”模式。這款服務可以撮合汽車與乘客達成協議，但并不抽取分成。本周早些時候，Uber宣布將在6座中國城市試點“人民優步”。
Uber將如何在這個完全陌生的地方展開競爭，將非常值得關注。要知道，與監管者合作，是這里的生存法則。
“Uber是這個市場上的一個令人尊敬的對手。”呂傳偉說，“但在中國，我們有著很多獨特的競爭優勢。”
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