爭奪“全球無人車第一城”？
全國汽車產(chǎn)量前十名省份，再度洗牌。
2025年，安徽汽車產(chǎn)量超過廣東登頂?shù)谝唬粋鹘y(tǒng)汽車重鎮(zhèn)吉林退出十強，湖北也退居第10位；山東、江蘇、浙江、湖南等省份實現(xiàn)了進位。
這是山東首次跨越200萬輛大關，以全年261.22萬輛的成績超過江蘇，拿下全國第四。這其中，青島貢獻了四成左右的產(chǎn)量——2025年，青島汽車制造業(yè)工業(yè)增加值同比增長25.9%，整車產(chǎn)值超過1000億元；整車產(chǎn)量達102.2萬輛，同比增長44.1%。
早在2018年，青島汽車產(chǎn)量首次突破100萬輛大關，合計生產(chǎn)各類汽車103萬輛，創(chuàng)造歷史紀錄。此后幾年，青島汽車產(chǎn)量一度穩(wěn)定在百萬輛左右，最高時曾接近120萬輛，直到2022年跌落，連續(xù)三年，青島整車年產(chǎn)量保持在七八十萬輛。
如今重回“百萬賽道”，青島將目光進一步投向“世界水平”——此前新石器無人車聯(lián)手滴滴送貨在青島運營無人送貨車突破1200臺，使青島成為車輛部署最密集、運營場景最豐富、訂單規(guī)模最大的“全球無人車第一城”，比Waymo在舊金山布局的無人車數(shù)量還多出50%。而上一個被外界貼上“無人車第一城”標簽的城市還是深圳。
回顧過去幾年，幾乎每年都有城市因新能源汽車“晉位”，今年“主角”終于輪到青島了？
1
百萬輛
城市造車，“百萬輛”是一道門檻。
從各城市目前公布的2025年數(shù)據(jù)來看，重慶、合肥、深圳、廣州等城市以超過200萬輛的汽車產(chǎn)量構成第一梯隊；緊隨其后，上海、柳州、北京等城市居于100至200萬輛區(qū)間，支撐起造車金字塔的“頸部”；而近年來“起飛”的鄭州、長沙等造車“新勢力”，大都居于百萬輛上下。
青島并非首次“撞線”。2020年最高峰時，青島汽車產(chǎn)量曾達到近120萬輛，全年汽車產(chǎn)業(yè)增加值增速超過20%，對青島全市工業(yè)增長貢獻率超過45%，成為全市第一大產(chǎn)業(yè)；新能源汽車產(chǎn)量達到近13萬輛，占全國新能源汽車總產(chǎn)量近10%，本地媒體稱，“全國每十輛新能源汽車，就有一輛青島造。”
但隨后，以北汽新能源為代表的當?shù)匦履茉雌嚻放剖伲鄭u汽車產(chǎn)量亦經(jīng)歷波動下滑；而全國新能源汽車產(chǎn)量卻迎來暴漲，從當年136.6萬輛猛增11倍達到1662.6萬輛。
為何青島能夠再次回歸“百萬級”？新能源再次成為答案。去年，產(chǎn)量大增的新能源汽車產(chǎn)業(yè)成為青島制造的一大“增長極”；而從結構上看，相較于5年前不及10%，去年青島新能源汽車產(chǎn)量占比達到40%，轉折點即將到來。
如果說比亞迪是前幾年新興汽車城的“締造者”，那么青島的“關鍵先生”則是五菱。
去年，上汽通用五菱青島分公司整車產(chǎn)量49.9萬輛，產(chǎn)值超過200億元，其中新能源汽車30.2萬輛。上汽通用五菱早在2005年就落地青島，過去以生產(chǎn)燃油商用車為主，去年1月迎來五菱宏光MINIEV四門版和五菱之光EV兩款新產(chǎn)品下線投產(chǎn)、電驅(qū)電池項目投產(chǎn)，成為攪動青島造車格局的“鲇魚”。
五菱本身也被視為去年一匹新能源“黑馬”。有數(shù)據(jù)顯示，到去年6月，上汽通用五菱新能源累計銷量連續(xù)6個月保持50%以上的同比高增速，且上半年銷量躍居全球前三，成為新能源轉型最快的主流車企，在一定程度上打破了過去傳統(tǒng)車企在新能源時代下“船大難掉頭”的尷尬。
從某種意義上說，這場青島與五菱的“合謀”，也為更多城市的“汽車夢”提供了新的思路：“比王”并非新能源時代唯一的“變局者”，“后進者”仍有“上位”的機會。
2
逆行者
但單一品牌的“爆發(fā)”還不足以解釋青島的超越。將時間線拉長，青島的反超早就寫在城市發(fā)展的歷史當中。
上汽通用五菱標定了青島汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的起點。上世紀90年代中期，英國老牌汽車公司羅孚衰落，急于變賣各種資產(chǎn)，以求還債。蕪湖和青島成為最早引進其生產(chǎn)線的兩個中國城市，而因此開始在青島“造車”的頤中汽車，也成為后來上汽通用五菱青島分公司的前身。
當時，家電是青島更響亮的產(chǎn)業(yè)名片，但輕紡工業(yè)為主的制造業(yè)格局也為青島埋下隱憂，投資大、占地小、產(chǎn)業(yè)鏈長，綜合帶動作用大的汽車產(chǎn)業(yè)進入青島視野。
體現(xiàn)在數(shù)字上，2008年，青島來到全國第9的歷史高位，而后不斷被反超，如今僅位于全國第13位。
在“無中生有”的“汽車夢”引領下，青島走出了一條與家電產(chǎn)業(yè)發(fā)展截然不同的道路。比起本土培育的“五朵金花”，青島汽車產(chǎn)業(yè)主要通過招引而來。一汽解放、上汽通用五菱、北汽新能源、一汽大眾、奇瑞等業(yè)已成型的大項目落地，不斷推高青島汽車產(chǎn)值。
長歷史下一以貫之的汽車發(fā)展思路，特別是持續(xù)更新的項目儲備，令青島汽車產(chǎn)業(yè)埋下了突圍的伏筆。上一次政策“加碼”出現(xiàn)在2022年——即便面臨汽車產(chǎn)量下滑，青島仍決定整合建設國際汽車城，并將2025年的產(chǎn)量目標定在130萬輛，雄心不可謂不小。
而這種“拿來主義”的發(fā)展思路，也掀開了青島汽車產(chǎn)業(yè)另一面：由于缺乏本土汽車品牌支撐，容易淪為汽車品牌的“加工廠”，同時，很難形成城市自身的產(chǎn)業(yè)品牌。
吉林大學青島汽車研究院院長王玉海曾在接受媒體采訪時指出，招商而來的汽車項目，都是根據(jù)各大汽車廠商戰(zhàn)略需求布局的產(chǎn)能，但真正核心的研發(fā)環(huán)節(jié)、高端車型、關鍵零部件等很少外遷。而盡管汽車產(chǎn)業(yè)已成為青島千億產(chǎn)業(yè)，外界也很少將青島和“汽車”聯(lián)系起來。
數(shù)據(jù)上的新突破也尚不足以支撐青島的“造車夢”。外界看來，五菱主要面向低端市場、利潤率低，面對新能源汽車的競逐，青島仍然需要一個代表性的汽車品牌。
3
無人區(qū)
“無人車”或許正是青島尋求汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的下一個“突破口”。
在接受媒體采訪時，有青島當?shù)毓賳T曾指出，汽車產(chǎn)業(yè)的重要性在于，不僅與加工制造業(yè)相關，未來還能與大數(shù)據(jù)、人工智能、新能源產(chǎn)業(yè)密切結合。而電子信息領域的“配套”，又與青島家電傳統(tǒng)優(yōu)勢之間存在“連接點”。
如果更深入回顧青島造車起點，一種從配套到整車的“反向”發(fā)展路徑曾受到關注。一種觀點認為，與一般整車帶動零部件的發(fā)展路徑不甚一致，青島在缺乏轎車整車制造能力時，就已有了發(fā)動機以及多種配件生產(chǎn)能力，“反其道而行之”地為造車提供了便利條件。
面對智能汽車的機遇，以“配套”突圍的模式再度上演。比如，作為老牌電視企業(yè)，海信不僅涉足車載顯示，并且在智能座艙顯示、座艙娛樂系統(tǒng)等方向進行技術輸出；而作為曾經(jīng)“果鏈”企業(yè)的歌爾，旗下歌爾微電子在汽車電子交互觸控、智能聲學等領域推出解決方案，以提升汽車智能化體驗……
而比起新能源時期的“起了個大早，趕了個晚集”，青島向智能汽車轉型的步子還要邁得更快一些。
早在去年1月，青島就馬不停蹄地印發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃；而在去年政府工作報告中，已不見前一年報告中有關“新能源汽車”的提法，青島果斷地將智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車作為5個做大規(guī)模的新興產(chǎn)業(yè)之一。
缺乏整車制造企業(yè)，青島就選擇開放“場景”，先一步打造適宜產(chǎn)業(yè)發(fā)展的環(huán)境。被反復提及的是，自2024年3月起，青島就出臺相關規(guī)定，允許低速無人車上路，從政策層面“開綠燈”；當年8月，首批低速無人駕駛配送車被授以道路測試通知書。
“路權”正式開放，也成為吸引新石器布局的“引線”。其在青島運營的無人送貨車到去年底達到1200輛，“全球第一”的數(shù)據(jù)背后是“以量換智”，為智慧城市、智能網(wǎng)聯(lián)建設積累大量數(shù)據(jù)資源。
也有不少城市“虎視眈眈”。今年初剛在青島布局無人載人營運車輛的蘿卜快跑，之前已在武漢、深圳等城市攻城略地；去年12月，深圳也對外公布數(shù)據(jù)：功能型無人車投放總數(shù)達1218臺，車輛數(shù)在全國一線城市中位列第一。
這一次，青島有關“車”的優(yōu)勢，又能守住多久？
文字：楊棄非
來源：城市進化論
責任編輯：林紅
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