中午11時，許多新能源汽車像是約好了一般，齊刷刷出現在公共充電站。停好下車，插上充電槍后，車主們或坐在車內刷著手機，或下車活動筋骨，不時看看自己的車充到多少電量了。
“外出在哪里能充電？”一直是困擾著新能源車主的一道難題。公共充電設施的分布不均讓充電資源趨于緊張。一到節假日，就有新能源車主在高速上排隊充電的新聞出現。
在國家的大力推動下，全國充電樁數量正加速“生長”，根據中國汽車工業協會在今年1月所發布的數據，當月，全國充電基礎設施增量為39.5萬臺，同比上升49.5%，平均每天建成超1.3萬個充電樁。國家隊、車企、第三方從一、二線城市開始，向下“扎根蔓延”。
在紹興嵊州市，90后蔣明已經營業起自己的第四座充電站，他將經營日常發布到網絡上，吸引了眾多粉絲，他的故事正是公共充電樁建設浪潮中的一個縮影。
買了車，充電卻有焦慮
說起蔣明為何經營充電站，時間還要往前回溯。
“當時感覺新能源汽車很不錯，所以就買了一輛小鵬 P7。”2022年，嵊州的新能源汽車滲透率遠不及如今，根據2023年嵊州市發展和改革局發布數據，截至2022年底，嵊州人均電動汽車擁有率僅為0.96%。蔣明在嵊州，算是最早一批“嘗鮮”新能源汽車的人。
“突然有一天晚上下班后去充電，發現需要排隊了。”悄然間，新能源汽車的迅猛發展遠超蔣明想象。他留意到，路上掛著綠牌的新能源汽車明顯多了，自己身邊不少朋友也陸續換了新能源汽車。
車多了，充電樁卻沒趕上建設進度。根據嵊州市發展和改革局發布的機動車及充電樁測算數據，預計到2025年，新能源電車數量將增至2.3萬輛。而當時全市公共充電樁總數為436個，其中約20%分布在城區之外。私人充電樁的所有權及充電效率，并不能滿足在外臨時充電以及“用電大戶”網約車等營運車輛的補能需求。據蔣明回憶，當時城區內對外營運的公共充電站僅有4個。
三、四線城市公共充電資源的稀少以及分布不均衡，讓蔣明萌生了自建公共充電站的想法。當他把這個想法告訴兩位好友后，三人一拍即合。
想要建設一個公共充電站，前期調研是必不可少的。
在采訪中，蔣明與其他受訪的充電站經營者都表示前期調研以及選址十分重要：他們不僅要調研當地新能源汽車的保有量以及增長趨勢，還要考量當地現有公共充電站的分布和運營情況。
公共充電站需要較大的場地，最好的選擇是與公共停車場、商場、小區等合作，在現有的場地上進行建設。
除場地租金、環境、位置、場地大小等因素之外，蔣明還特別提到一點，在選址時還需重點關注場地內停放的燃油車數量，尤其要關注電價低谷的時段，比如冬季的11時至14時。
對于經營者來說，燃油車占位會降低充電站的實際利用率，尤其是對于投資資金有限且采用無人值守模式的站點，若在不增加地鎖等設施的情況下，管理難度較大。
利用率的下降不僅會造成收益損失，還會使新能源車主尤其是營運車主面臨“無樁可充”等難題，進而影響充電站的口碑評價。而在嵊州這座小城市，口碑評價很重要，甚至能決定一座充電站的“命運”。
為了降低管理成本及損失，蔣明與合伙人在選址之初便投入了不少時間進行蹲點考察，有意避開那些燃油車占位風險較高的場地。
充電樁利用率的下降不僅會造成收益損失，還會使新能源車主尤其是營運車主面臨“無樁可充”等難題，進而影響充電站的口碑評價。
充電樁產業的“百家爭鳴”
在完成前期調研、選擇場地、申請報批等步驟后，選設備、第三方運營平臺同樣不能馬虎。
在2021年之前，整個充電樁產業處于“粗放”發展階段，不少企業為了獲取補貼，紛紛加入進來，產業鏈上的“玩家”猛增。如今整個充電樁產業市場格局已然初定。
中國充電聯盟的數據顯示，截至2024年12月，全國充電運營企業所運營充電樁數量排名前15的分別為特來電、星星充電、云快充、小桔充電、蔚景云、國家電網、南方電網、匯充電、深圳車電網、依威能源、萬城萬充、蔚藍快充、昆侖網電、均悅充、萬馬愛充。
而充電樁制造商，據公開數據，當前具有一定規模的分別是特來電、綠能電子、星星充電、華為數字能源、科士達、中科智充、國電南瑞（南瑞科技）、盛弘股份、許繼電氣等數十家品牌。
在采訪中，蔣明與另一位經營者李先生都表示不建議選擇規模小的第三方運營平臺，在他們看來，一方面由于小平臺缺乏推廣資金與流量，難以與大平臺競爭，這將直接影響用戶數量。
李先生給記者舉了個例子，“就拿小桔充電來說，它背后是滴滴公司，網約車司機用戶眾多，這是許多平臺所不能比擬的。”網約車司機充電頻次高，是公共充電站的核心用戶群體。
另一方面，小平臺的服務與管理水平參差不齊，比如可能無法為運營商提供有效且詳細的運營分析報告，幫助運營商真實了解運營狀況，發現潛在問題。業內不時傳出小平臺突然倒閉，或者誘導簽訂含有不平等條款合同讓經營者蒙受經濟損失的負面消息。
在平臺服務費收取上，據記者統計，第三方運營平臺普遍會收取充電站運營商收益的15%—20%作為服務費，而剩余80%—85%的收益在扣除日常維護、租金等成本后才是運營商的利潤。所以，充電損耗少、質量可靠的充電設備對于經營者來說省心，更省錢。
“我認為買設備還需要提前入手。因為整個新能源產業發展的速度非常快，快充很快將成為標配。”蔣明表示。而更重要的是，快充技術提升了充電速度，會提高單臺充電樁的“翻臺率”。對于網約車司機而言，時間就是金錢；而對于充電站運營商來說，亦是如此。
“我們把充電站作為一個長期項目來運營，預計三年回本。”更高規格的充電設備也意味著更高的投資成本。截至目前，蔣明與合伙人累計投資已達百萬元，運營著4座公共充電站。而下如此“重注”，蔣明他們看好的是中國新能源產業的未來。
充電樁產業正式進入“下半場”
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據，2025年1月，全國充電基礎設施增量為39.5萬臺，同比上升49.5%。其中公共充電增量為18.1萬臺，同比增長222.5%，隨車配建私人充電樁增量為21.4萬臺，同比上升2.9%。截至2025年1月，全國充電基礎設施累計數量為1321.3萬臺，同比上升49.1%。
雖然公共充電樁和私樁數量都在不斷增長，但充電樁的市場缺口依然巨大。根據中國充電聯盟公布的數據：2024年全年，充電基礎設施增量為422.2萬臺，新能源汽車國內銷量1158.2萬輛，樁車增量比為1:2.7。
并且當下公共充電資源集中在一、二線城市，像嵊州這樣的小城市以及更為廣大的農村地區仍然缺乏資源。為了更好帶動新能源汽車消費，更加下沉的充電設施建設是必然。
當下公共充電資源集中在一、二線城市，像嵊州這樣的小城市以及更為廣大的農村地區仍然缺乏資源。
近日，財政部等多個部門發布開展2025年縣域充換電設施補短板試點申報工作的通知。中央財政采用“以獎代補”的方式支持試點縣開展公共充換電設施建設、運營、配電網改造等工作。此外，北京、河南等地有關充電基礎設施建設的相關政策也密集發布。
不少車企也加碼充換電網絡的建設，“斗法”早已從產品延伸至補能生態。
以造車新勢力“蔚小理”為例，蔚來計劃在2025年6月30日前，實現全國充電樁縣縣通；2025年底完成27 個省級行政區、超2300個縣級行政區的換電站全覆蓋，并從2026年開始布局其余省級行政區；理想將投資超過60億元，建成超過5000座5C充電站，覆蓋全國95%的高速和國道，理想城市超充網絡也將完成對全國所有地級市核心城區的全覆蓋；小鵬則計劃到2026年底，在全國布局自營充電站10000多座，其中S4液冷站4500多座。
蔣明向記者透露，他們已經與理想、蔚來等品牌聯絡，未來將通過“車企出設備、運營商出場地”的輕資產模式切入品牌專屬充電網絡。
新能源汽車市場的不斷擴大和用戶需求的多樣化，也在推動著充電設施建設逐步從“高速”發展階段向“高質量”發展階段轉變，正在逐步走向智能化、綠色化。
2024年8月，特來電正式發布“充電與電池安全大模型”，對電池溫度異常、電池過充、數據不刷新等電池異常情況進行實時數據診斷和防護，讓新能源汽車充電更安全。
2024年12月，青島城投充電網延安三路“光儲充”一體化充電站舉行開業儀式，這是青島市充電基礎設施提升首批項目“光儲充”一體化技術示范站。首批覆蓋青島市9個區市、23個場站、440余臺充電設備的建設工作已順利完成。
未來，要實現新能源汽車“想去哪就去哪”的愿景，既需要國家隊、車企搭建主干網絡，也離不開眾多充電站運營商構成毛細血管。正如充電槍連接著車輛與電網，充電樁產業也正在連接傳統能源與數字時代，當每一度電都能找到最經濟的流動路徑，新能源汽車終將駛出“充電圍城”。
青島財經日報/首頁新聞記者 王振麟
責任編輯：王海山
請輸入驗證碼