黃島站，位于山東省青島市西海岸新區，緊鄰青島港前灣港區，擔負著青島港前灣港區的鐵路集疏港運輸任務。鐵路與港口在這里相遇，黃島站也就成了山東省海鐵聯運的重要樞紐。
作為全國最繁忙的貨運站之一，2024年黃島站日均裝車量接近3000輛，發送貨物5000多萬噸，平均每小時就有一百多輛貨車需要在28條裝車線上先后作業。
緊張、繁忙，是這里的常態。
調度室的屏幕上，時間是最顯眼的標識，這里的每一條線路，每一趟列車都有專屬于自己的時刻表，每一次計劃外的變動都會牽一發而動全身。
徐延林，黃島站站長，他緊盯的是春節前最后一次從黃島站大批量出海，前往歐洲的新能源汽車訂單，分兩批次抵達，共計430輛，預計離港時間是1月24日。
抵達黃島的滿載汽車運輸專列是第一批次280輛新能源汽車，滿載專列可以從河南圃田一站直達，保證貨物以最快速度抵達黃島。
但同時，也意味著剩下的150輛汽車不滿足專列的開行條件，只能與其他載著不同貨物的列車“拼單”，結伴啟程。這些混合編組的列車不能一站直達，在中途需要進行解體編組作業，再不斷尋找前往黃島方向的車流“搭伙”，一般三至五天才能抵達目的地。
這樣一來多出的運輸時間就會導致后續的工作無法按時進行，甚至可能會延誤船期。
等不及了！徐延林知道，必須搶期！他求助同屬國鐵濟南局青島車務段的藍村西站，只有通過兩個車站的協作才能最快解決困境。
按照鐵路運輸，“空找空”“重找重”的列車編組規則，已裝載貨物的重車，一般不會與未裝貨的空車混合編組。這15節車廂，需要等待編掛相同方向的重車，湊夠整列數量才能再次啟程。
然而，從藍村西去往黃島方向的車流空車多、重車少，如果不重點保障，這批出口車就會耽誤船期。
此時，打破慣例、特事特辦是唯一的選擇。
記者：編組對你們來說是一個額外增加的一個困難是不是？
國鐵濟南局青島車務段藍村西站調度主任 李冰：是的，因為現在黃島的其他（重車）車流沒有，這列車要開的話只能欠流開。但是我們現在組織夾雜著黃島的其他（空車）車流進行一塊編組，進行整列開行。剛才徐站長給我安排15輛新能源車（廂），這已經是在生成編組計劃，一會兒到點就準備開車。
李冰是哈爾濱人，畢業后就來到了藍村西，今年是他工作的第八年。
明明是個95后，兩鬢卻長了不少白頭發。
記者：對你們來說也會有壓力吧？如果有人犯了一個小錯誤，會有什么樣的后果呢？
國鐵濟南局青島車務段藍村西站調度主任 李冰：有壓力。因為這些重點任務需要我們各個環節去重點對待，對作業過程中的標準執行都是有很高的一個要求。如果其中一個人犯一個小錯誤，就會有可能導致這列車晚開，導致到黃島的時間比較晚。如果再嚴重一點，就可能出現事故的發生。
李冰要做的就是先從藍村西編組場每天到發的7000多輛列車中，找出這15節載著新能源汽車的車廂，然后編掛上開往黃島方向的空車再一并發出。
中午13點11分，15節載著150輛新能源汽車的專用車廂從藍村西站發出，開往黃島站。
李冰如約完成了任務，下一棒，屬于徐延林。
黃島站平均每十多分鐘就有一趟列車按照運輸組織計劃開行、到達，這15節計劃外的車廂既不能影響整體運輸秩序，又要盡快配送到位，徐延林必須親自協調調車班組，保證車站的所有工作不被這個“意外”打亂。
國鐵濟南局青島車務段黃島站連結員 徐延林：全是00后，我和他爸爸一個年齡，他爸爸也是1977年。現在00后都是我們的主力軍了，我們全站35歲以下的是72人，25歲以下的26人。
1996年，19歲的徐延林來到黃島站，再沒離開過。
這是他工作的第三十個年頭，曾經的他也像他們一樣，整個人半掛在列車外，一年四季，無論晴雨，無論冬夏。
列車開過，有人看到了年輕時的自己，也有人看到了未來的樣子。
國鐵濟南局青島車務段黃島站連結員 徐延林：車送到位，我們的這一環工作就結束了，下一步就是老孟，他們負責卸車再裝箱，然后再集港。我把接力棒交給他了，后面全看他怎么組織，把這票貨趕上船，這個任務是算圓滿完成了，再看下一個任務又等著又來了。
五十分鐘后，這15節載著新能源汽車的專用車廂，徐徐停靠在卸車專用線上。
孟照林，國鐵濟南局濟南鐵路物流中心黃島營業部經理。
徐延林負責把貨物安全正點運輸到站；孟照林則負責后續的卸車、裝箱工作，直到貨物裝船出海。
這兩人的工作就是接力賽，只有互相信任才能交棒順利。
今天的搶期行動還算成功，徐延林的經驗讓這批貨物如期安放在貨場上，為接手的孟照林搶出了寶貴的作業時間。然而，意外還是出現了。
晚上九點多，孟照林按照慣例向客戶確認船期，得知船期比原計劃提前了整整一天。
雖然受到天氣、潮水情況、港口作業等多種因素的影響，船期浮動是正常現象，但這是孟照林最不愿意看到的。
國鐵濟南局濟鐵物流中心黃島營業部經理 孟照林：我要通過了解船期來確認大約什么時候集港，因為集早了不行，沒有場地，集晚了擔心上不了船。海鐵聯運就是牽扯很多環節，鐵路的環節、港口的環節、船公司的環節，各個環節我們都要盯緊了。有一個環節有問題，可能就影響全部。
孟照林眉頭緊鎖，這意味著，搭檔徐延林好不容易搶出來的時間，又回到了原點。一旦錯過船期、逾期交付，不僅會造成巨額損失，也面臨著失去海外客戶的信任。
這注定是個不眠夜。突如其來的任務、不斷加碼的困難，還有隨時變化的條件，除了這批訂單以外，此時此刻，窗外的貨場還有每天數千輛列車運來的貨品，同樣要如期交付，這樁樁件件都壓在孟照林的心里。
徐孟二人在黃島站是個有名的組合，因為名字里都帶著“林”字，所以大伙都喊他們“二林”，再是急難險重的活兒，“二林”也能默契配合，互相消解。
所以在今晚，孟照林像往常一樣喊上老伙計，一邊巡檢一邊討論，也能分擔一些壓力。
記者：這樣一個晚上走下來，你們數過需要走多久的路嗎？
國鐵濟南局青島車務段黃島站連結員 徐延林：剛才在港口，那個天橋上去64層臺階，下來64層臺階，那一列車（走下來）是1公里，轉了一圈下來是2公里。然后連上天橋下天橋再轉現場這一圈我覺得2.5公里。現在我們又到了車站貨場，這一圈下來又2公里。累是挺累的，但是每天一睜眼，我覺得每天好像都不一樣，辛苦一天，第二天早晨睡醒覺以后又打滿血復活了那種感覺。
國鐵濟南局濟鐵物流中心黃島營業部經理 孟照林：我感覺你看一列列的車，我們裝一個車安全送了貨以后，非常有成就感。包括我們黃島站，從原來一天不足一百來輛（列車），現在（每天）裝到3000多輛（列車），我感覺每天干這么多活，有一種成就感。
這二十多年，對“二林”而言是最美好的青春。
時過境遷，“二林”老了，不再是當年的模樣。
但黃島站卻越來越大了，四通八達的線路、高附加值的貨物、精密嚴謹的流程，這一切也讓“二林”的壓力越來越大，節奏越來越緊張。
當然了，他們早已日漸成熟，感受著新局面帶來的緊張興奮和揮灑自如的快意。
這漫長的一天對他們而言似乎還未結束，夜已深，為天亮后即將到來的“大考”，兩人仍在商量個不停。
一大早，僅僅睡了三四個小時的孟照林已經出現在貨場了，現在距離集港作業時間只剩下十個小時，而他的工作才剛剛開始。
這批新能源汽車的目的地是英國，船期為45到60天，要確保汽車安全地在海上漂泊幾十天，裝箱工作至關重要。
雖然時間緊急，但安全才是第一位。
由于集裝箱長度有限，汽車需要互相借位。
先在箱內放置專門定制的鋼架，然后將第一輛車的車頭抬起，第二輛車的車頭開到第一輛車抬起的車身下，如此一來，一個車廂就可以裝進三輛汽車。
黃島站1995年建站，是膠黃鐵路的終點站，建站初期這里的年裝車量不到兩萬輛，以煤炭、鐵礦石運輸為主。
因為沒有客運業務，許多當地人沒有聽說過黃島站，這里，一度“無人知曉”。
小小的黃島站，是我國經濟社會發展的縮影，渴望通過聯通與世界互動。
這三十年來，黃島站的年裝車量增長了51倍，貨物品類從低附加值的煤炭、鐵礦石，逐漸演變為新能源汽車等高附加值的產品。
2024年，黃島站通過海鐵聯運出口的新能源汽車達到4.3萬輛，成為山東省內出口新能源汽車最多的車站，從“無人知曉”到名列前茅，黃島站參與并見證了中國經濟高質量發展的生動歷程。
屬于孟照林的工作只剩下最后一步——集港，就是用專車通過公路運輸將集裝箱送往船期航次所對應的碼頭。
青島港前灣港區，這批新能源汽車的海運起點。這里位于環渤海地區港口群、長江三角洲港口群和日韓港口群中心地帶，是距離國際主航線最近的港口之一。
海洋答卷，常答常新。
由于新能源汽車攜帶動力蓄電池，對安全通關、物流暢通方面要求更高。為此，青島港協調黃島海關開設了“海鐵聯運專用集港卡口”，集裝箱到達碼頭后，無需再次堆存、查驗，可以直接裝船作業，打通了鐵路入港的“最后一公里”。
如此一來，不僅節約了運輸時間、物流成本，更能有效將我國新能源汽車的產業優勢轉化為貿易優勢，不斷培育外貿新動能。
孟照林說，140多個集裝箱正常情況下的集港時間是8至10小時，但船期提前，現在留給他的作業時間只剩下6個小時。
下午四點半，中遠海運青島集運項目部的王占芳來到了貨場，他所在的企業承接了這批訂單，因為時間太緊，他放心不下。
記者：這個極限操作你們以前碰到過嗎？這種情況。
青島中遠海運集裝箱運輸有限公司項目開發部經理 王占芳：這樣的情況比較少一些，每一個環節都要去卡緊的，無縫銜接。咱前端的鐵路方，到達的時間壓縮出來，是為了把車輛更早一點送到裝箱現場。裝箱線的工人也會加大班組進行提升裝箱效率，完成裝箱環節的效率。裝箱封箱完以后進行集港，每一個環節大家都去提升效率和加大人員資源的投入，進行縮減時間，然后保障客戶貨物的正常發運，順利發運。
記者：感覺你們真的就是跑出了中國速度。
青島中遠海運集裝箱運輸有限公司項目開發部經理 王占芳：每一個業務做下來就像一場硬仗。
國鐵濟南局濟鐵物流中心黃島營業部經理 孟照林：這就是我們的價值所在吧。
從黃島站向南出發，大約6公里就是青島港前灣港區，這140多個集裝箱需要60多輛大貨車來回往返兩趟，運輸到指定的碼頭泊位。
夜里十點半，青島港內塔吊林立，燈火通明。
忙碌的車流，轟鳴的機械；巨輪往來，裝卸繁忙，這是獨屬于港口的特殊年味兒，也是中國經濟強大韌性與蓬勃生機的體現。
就在剛剛過去的2024年，青島港海鐵聯運集裝箱量同比2023年增長了15.3%。如今，青島港開通的集裝箱海鐵聯運線路達到83條，不斷加速著互聯互通的開放大通道。
在青島港一座遠程控制樓里，郭磊和他的同事早已收到指令，等候在此。他們將通過半自動化的橋吊作業系統，遠程操控，將集裝箱穩穩送上即將遠航的船。
最后一個集裝箱裝船時，剛過半夜兩點。
從21日上午十點到現在，這36個小時只是春運大潮中的一個切片，在這個嚴謹、龐大、高效的物流系統里，還有太多的人沒有被看見。
他們，雖然平凡，但正是在這樣一次又一次的接力中，才拼湊出了貨暢其流的中國模樣。
來源：央視新聞
責任編輯：臧劍
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