2023年底，紅海危機(jī)沖擊下，國(guó)際海運(yùn)價(jià)格一路“狂飆”，首當(dāng)其沖的歐美航線更是短短一月內(nèi)運(yùn)價(jià)翻番。近期，國(guó)際運(yùn)價(jià)沒(méi)有逐步回落，而是再迎“漲聲一片”。
4月19日，最新一期上海集裝箱出口運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)出爐，本期運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲12.5點(diǎn)至1769.54點(diǎn)，周漲幅0.7%，實(shí)現(xiàn)三連漲。值得關(guān)注的是，遠(yuǎn)東地區(qū)至南美航線的運(yùn)價(jià)持續(xù)飆升，漲幅高達(dá)14%，兩周上漲超一千美元，成為推高整體運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵力量。
資本市場(chǎng)的航運(yùn)板塊，指數(shù)也在持續(xù)走強(qiáng)。截至4月17日，Wind航運(yùn)指數(shù)3月以來(lái)累計(jì)上漲11.49%。成份股中，招商南油、中遠(yuǎn)海特、招商輪船3月以來(lái)累計(jì)漲幅均超20%。
接下來(lái)的5月，長(zhǎng)榮、達(dá)飛等八家航運(yùn)公司均表示要加收綜合費(fèi)率附加費(fèi)。而在此前不久，一大波國(guó)際海運(yùn)公司已經(jīng)宣布過(guò)一輪漲價(jià)，中遠(yuǎn)海運(yùn)、馬士基、地中海航運(yùn)公司(MSC)、赫伯羅特、萬(wàn)海、現(xiàn)代商船（HMM）等多家船公司，紛紛發(fā)出調(diào)高運(yùn)價(jià)的通知，部分航線漲幅接近70%。
綜合來(lái)看，國(guó)際海運(yùn)是否會(huì)再掀“漲價(jià)潮”？航運(yùn)掌管著全球近九成的貨物運(yùn)輸，此番價(jià)格變動(dòng)將在多大程度影響外貿(mào)成本？同時(shí)，海運(yùn)行情的走高，可以看作全球貿(mào)易回暖的風(fēng)向標(biāo)嗎？
運(yùn)價(jià)三連漲背后
觀察此輪運(yùn)價(jià)上漲，南美和波紅兩大航線是走勢(shì)上揚(yáng)的主要推手。
上海航運(yùn)交易所的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）顯示，波紅（波斯灣和紅海）航線貢獻(xiàn)最大漲幅，本期運(yùn)價(jià)指數(shù)對(duì)比上周大漲11.8%，其次則是南美航線，增幅達(dá)到9.5%。遠(yuǎn)東到歐洲、地中海、美西及美東的四大航線方面，歐線運(yùn)價(jià)穩(wěn)定基本持平，地中海航線小漲，而遠(yuǎn)東至北美航線則呈現(xiàn)小幅下跌。
波斯灣紅海航線運(yùn)價(jià)的飆升，顯然與中東地緣局勢(shì)不穩(wěn)相關(guān)，而南美航線連續(xù)三周錄得兩位數(shù)的增幅，背后則有新興市場(chǎng)訂單走強(qiáng)的需求推動(dòng)。
國(guó)際貨代分會(huì)會(huì)長(zhǎng)康樹(shù)春向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，南美航線價(jià)格漲勢(shì)兇猛，一定程度上和疫情后庫(kù)存減少，拉美市場(chǎng)需要補(bǔ)貨相關(guān)。
南美市場(chǎng)的熱度，在早前的進(jìn)出口數(shù)據(jù)就有反映。據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)中心，今年2月，中國(guó)對(duì)巴西和墨西哥的進(jìn)出口同比增幅達(dá)到兩位數(shù)，分別為33.3%和18.9%。
中國(guó)（深圳）綜合開(kāi)發(fā)研究院區(qū)域發(fā)展規(guī)劃研究所副所長(zhǎng)王振表示，巴西、墨西哥等新興市場(chǎng)作為人口眾多的國(guó)家，借助區(qū)域性自由貿(mào)易協(xié)定，正成為中國(guó)商品拓展南美、北美市場(chǎng)的重要跳板。
實(shí)際上，漲價(jià)的不只南美、波紅航線。近期多家船公司紛紛發(fā)出漲價(jià)通知，多條主要航線都將迎來(lái)漲價(jià)。
自5月起，包括MSC、馬士基、達(dá)飛、中遠(yuǎn)海、赫伯羅特、HMM等船公司將對(duì)涉及歐洲、地中海、北美費(fèi)率進(jìn)行持續(xù)調(diào)整。如果各大船公司在5月成功實(shí)施綜合費(fèi)率附加費(fèi)(GRI)的漲價(jià)計(jì)劃，根據(jù)當(dāng)前運(yùn)價(jià)水平進(jìn)行推算，預(yù)計(jì)美西航線的運(yùn)價(jià)漲幅至少將達(dá)到三成，而美東航線的漲幅也將超過(guò)23%。
一方面，補(bǔ)庫(kù)存的需求上升，給予船公司漲價(jià)的底氣。
上海海事大學(xué)上海國(guó)際航運(yùn)研究中心首席信息官徐凱向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者分析，全球各地的動(dòng)蕩局勢(shì)，導(dǎo)致采購(gòu)方傾向于將庫(kù)存維持在較高水平，以應(yīng)對(duì)可能的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，這一變化從過(guò)去兩年的去庫(kù)存趨勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)橘Q(mào)易需求的短期增加。
另一方面，地緣局勢(shì)推高運(yùn)輸成本，船公司便會(huì)尋求漲價(jià)，緩解成本壓力。
徐凱表示，紅海地中海航道通行效率腰斬，繞行好望角帶來(lái)的運(yùn)力周轉(zhuǎn)放緩，也是導(dǎo)致運(yùn)價(jià)上漲的重要因素。由于集裝箱船舶繞航所引發(fā)的運(yùn)力缺口，可能導(dǎo)致運(yùn)價(jià)上漲，這種運(yùn)力短缺可能會(huì)在一定時(shí)間內(nèi)支撐運(yùn)價(jià)的上漲。
康樹(shù)春表示，目前蘇伊士運(yùn)河-紅海航線的通行率只有50%，繼續(xù)走這條航線的船只要在安保上投入更多，而繞道好望角則會(huì)增加海運(yùn)費(fèi)用。在此情況下，船公司普遍要求加收GRI（綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)），因?yàn)椴皇腔A(chǔ)運(yùn)價(jià)的調(diào)整，船公司加收GRI一般在運(yùn)價(jià)指數(shù)上表現(xiàn)也不明顯。
此外，對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)院教授王健告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，進(jìn)出口貿(mào)易的平衡也是影響海運(yùn)成本的重要因素。貨物出口持續(xù)增長(zhǎng)，但進(jìn)口量相對(duì)較少，船只回程有大量空倉(cāng)，無(wú)形中也會(huì)造成運(yùn)費(fèi)成本的增加。
真實(shí)的水溫
海運(yùn)價(jià)格，部分可以看作全球外貿(mào)的晴雨表。那么，近期航運(yùn)板塊、海運(yùn)價(jià)格的走強(qiáng)，可以折射出全球貿(mào)易回暖的行情嗎？
世貿(mào)組織在其4月10日發(fā)布的《全球貿(mào)易展望和統(tǒng)計(jì)》報(bào)告中預(yù)測(cè)，2024年全球貿(mào)易總額將增長(zhǎng)2.6%，2025年將再增長(zhǎng)3.3%，而在全球外貿(mào)需求收縮的2023年，全球貿(mào)易額下降了1.2%。世貿(mào)組織首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家在報(bào)告中分析，2024年全球貿(mào)易的回彈，主要源于通貨膨脹的改善和貨幣政策預(yù)期的正常化。
徐凱看來(lái)，船公司漲價(jià)確實(shí)可以從側(cè)面反映出全球外貿(mào)一定程度的回暖。在中國(guó)出口貿(mào)易中結(jié)構(gòu)更多元化的背景，金磚國(guó)家和“一帶一路”共建國(guó)家貿(mào)易增速亮眼，這表明中國(guó)外貿(mào)發(fā)展更加穩(wěn)健，沒(méi)有把雞蛋都放在一個(gè)籃子里。這些因素共同推動(dòng)了貨運(yùn)需求的增加，反映出全球貿(mào)易活動(dòng)的恢復(fù)和增長(zhǎng)。
值得注意的是，海運(yùn)價(jià)格走高以外，航空和鐵路運(yùn)輸也迎來(lái)了一波猛漲。
鐵路運(yùn)輸方面，國(guó)鐵集團(tuán)日前宣布，今年一季度，中歐班列累計(jì)開(kāi)行4541列，發(fā)送貨物49.3萬(wàn)標(biāo)箱，同比分別增長(zhǎng)9%、10%。
航空貨運(yùn)方面，海運(yùn)數(shù)據(jù)和情報(bào)平臺(tái)Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，今年3月，全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求連續(xù)第三個(gè)月同比增長(zhǎng)11%，尤其亞太地區(qū)至所有地區(qū)的運(yùn)價(jià)均大幅上漲，尤其亞太至歐洲、亞太至北美的平均運(yùn)價(jià)已達(dá)到或超過(guò)去年同期水平。
一方面，地緣局勢(shì)沖擊海上運(yùn)輸，貨主會(huì)轉(zhuǎn)向鐵路或航空貨運(yùn)。另一方面，鐵路、航空運(yùn)輸行情的走高，跨境電商的帶動(dòng)功不可沒(méi)。
根據(jù) Cargo Facts Consulting 的數(shù)據(jù)，Temu每天發(fā)貨約 4000噸，Shein每天發(fā)貨 5000噸，阿里巴巴每天發(fā)貨 1000 噸，TikTok 每天發(fā)貨800噸。該咨詢公司表示，這相當(dāng)于每天約108架波音777貨機(jī)飛往美國(guó)。
王健看來(lái)，跨境電商通常都是小包貨物，利潤(rùn)率相對(duì)較高，對(duì)時(shí)效性要求也更強(qiáng)，跨境電商的迅猛發(fā)展也在帶動(dòng)鐵路、空運(yùn)的需求走強(qiáng)。
但需要進(jìn)一步分析的是，未來(lái)全球貿(mào)易的復(fù)蘇狀況，足以支撐航運(yùn)等國(guó)際運(yùn)價(jià)持續(xù)上揚(yáng)嗎？
康樹(shù)春向記者表示，此次國(guó)際航運(yùn)價(jià)格暴漲，主要原因在于市場(chǎng)臨時(shí)波動(dòng)多，給船東造成可乘之機(jī)，重新調(diào)整航線和運(yùn)價(jià)，制造緊張氣氛。從市場(chǎng)訂單反饋來(lái)看，未來(lái)支撐運(yùn)價(jià)繼續(xù)上升的全球經(jīng)貿(mào)基本面還不充分。
“全球的海運(yùn)被少數(shù)幾個(gè)巨頭壟斷，九大船公司控制了世界約90%的運(yùn)輸貨量，在風(fēng)險(xiǎn)上升或外貿(mào)景氣度一般的時(shí)候，船公司往往會(huì)聯(lián)手漲價(jià)推高運(yùn)價(jià)。”康樹(shù)春講道，歷史上船公司制造了很多次的漲價(jià)，但后面的結(jié)果往往都是高運(yùn)價(jià)抑制訂單需求，部分船公司經(jīng)受不了運(yùn)力閑置帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)壓力，不得不暗自下調(diào)運(yùn)價(jià)，最后整體海運(yùn)價(jià)格回落到正常水平。“個(gè)人預(yù)計(jì)7月之前，運(yùn)價(jià)將回落，同時(shí)，船東財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)不會(huì)有利好表現(xiàn)。”
海運(yùn)價(jià)格是否會(huì)延續(xù)“瘋漲”，很大程度取決于全球貿(mào)易回暖狀況。但正如世貿(mào)組織在上述報(bào)告中警告稱，地緣政治緊張局勢(shì)以及部分國(guó)際貿(mào)易壁壘，仍然可能對(duì)回暖前景構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)。
對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)而言，面對(duì)頻繁波動(dòng)的國(guó)際運(yùn)輸價(jià)格，以不變應(yīng)萬(wàn)變的舉措還是在于往高附加值方向轉(zhuǎn)型。王健指出，要減少運(yùn)費(fèi)變動(dòng)等各種偶然因素對(duì)利潤(rùn)的沖擊，關(guān)鍵在于增大利潤(rùn)空間的彈性，“薄利多銷并不利于提升企業(yè)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的承受能力。”
來(lái)源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道
責(zé)任編輯：崔現(xiàn)香
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