◎市場分析認為，租車市場正邁向新一輪增長周期，租賃車輛的“營運”定性，事關行業整體發展的底層邏輯。若能以更改“營運”性質作為切入口進行解綁，租車市場長遠健康發展可期，對整體消費的拉動作用也將更為明顯。
從“相約爾濱”到“天水麻辣燙火出圈”，今年以來，在多重政策舉措和文旅活動的疊加效應下，全民出游熱情高漲，文旅市場實現了強勁復蘇。
各地文旅的升溫也帶來租車需求的爆發。據波士頓咨詢預測，中國租車市場規模將在2025年達到1585億元人民幣左右，年復合增長率約為13%。租車市場必然競爭激烈，除了神州租車、攜程租車等頭部企業推新速度加快之外，哈啰、滴滴等出行平臺也持續加碼租車市場。
神州租車門店 圖片來源：每日經濟新聞 資料圖
不過租車需求爆發，一道“隱形的枷鎖”卻一直擺在租車平臺和消費者面前。近日，2024全國汽車租賃行業高質量發展會議在合肥召開，有參會人士向《每日經濟新聞》記者透露，會議上再度提及涉及汽車租賃行業發展的制度問題，稱把租賃車納入營運車管理，在較大程度上遲滯了行業發展，適時修訂《小微型客車租賃經營服務管理辦法》成為行業呼聲。
市場分析認為，租車市場正邁向新一輪增長周期，租賃車輛的“營運”定性，事關行業整體發展的底層邏輯。若能以更改“營運”性質作為切入口進行解綁，租車市場長遠健康發展可期，對整體消費的拉動作用也將更為明顯。
一位長期觀察出行行業的資深人士接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，租賃車的駕駛頻率、行駛公里數和駕駛風險低于出租車和網約車，在被租賃期間的使用情況幾乎等同于私家車，不應該簡單一刀切劃歸為“營運車”，應該按照其租賃性質單列條目進行管理，激發租賃市場各方參與主體更多積極性。
租賃汽車營運、非營運之爭由來已久
不同于網約車、出租車載客具有營利性，租賃車輛使用頻率和私家車差不多，與網約車看齊是否合理？
《每日經濟新聞》記者發現，自2021年4月1日實施的《小微型客車租賃經營服務管理辦法》（以下簡稱“管理辦法”）規定，投入經營的小微型客車應當經檢驗合格且登記的使用性質為租賃，該規定根據相關行業標準，將車輛按照營運車進行管理。
中國出租汽車暨汽車租賃協會汽車租賃專委會副主任兼辦公室主任王曄明在2024全國汽車租賃行業高質量發展會議上提到，汽車租賃業在2008年~2020年12年間，國家基本沒有出臺管控汽車租賃的法律法規，只有個別部委的規章，管束相對寬泛。《國道條》連續四版均未把汽車租賃納入“道路運輸相關業務”。租車產業在此期間基本上是走市場經濟的道路，發展迅速。
2021年開始執行《小微型客車租賃經營服務管理辦法》，該辦法對于規范汽車租賃市場起到了引導、促進的積極作用。但對該辦法核心的爭論在于對租賃車定性的分歧，王曄明提到，把租賃車納入營運車管理，在較大程度上遲滯了行業發展。
不過他也表示，主管單位去年以來已開展多層次、多方位的調研，聽取包括行業協會在內的各方意見，表現出有意向適時修訂《管理辦法》，對于全體租賃人是利好，期盼能盡快啟動。
《每日經濟新聞》記者發現，早在2008年9月，公安部曾發布公共安全行業標準（CA802-2019），在該標準中，公安部將機動車使用性質以是否獲利來劃分營運與非營運，將租賃車劃入營運類，車輛使用性質則為租賃。而在商務部等四部委在2012年12月聯合發布的《機動車強制報廢標準規定》中，將租賃車輛定為營運載客汽車，并規定租賃載客汽車使用15年。
一位長期關注租車行業的資深人士向《每日經濟新聞》記者表示，關于租賃汽車是否應該歸類為營運車業界一直存在爭議，“大部分人租車都是臨時性的私家車使用方式，而不是租來進行客運的，將租賃車輛和客運車輛按照同樣的標準管理確實有些錯位，也和事實情況不符。”另外，私家車一年行駛里程一般2萬公里左右，租賃車輛一般行駛里程為一年3萬公里，而出租車、網約車的行駛里程普遍在8萬-10萬公里，里程數具有顯著差異，不應將租賃車輛和客運車輛等同視之。
今年兩會前，全國人大代表、重慶市出租汽車公司駕駛員殷其龍提出的關于汽車租賃行業的建議引發熱議。殷其龍表示，從行業長遠發展的角度看，未來租賃車輛不宜定性為“營運車”，應重新定義為“租賃新業態用車”類，按“非營運”車輛管理更為貼合實際，也有助于推動汽車租賃行業高質量發展。
業內：租賃車輛應該單列條目管理
對于租車平臺和消費者來說，租賃車按照營運還是非營運管理有什么區別？
有業內人士向記者分析，營運車輛通常有特定的報廢年限和里程限制，如出租車通常有8年強制報廢的規定；非營運車輛則沒有強制的報廢年限，更多取決于車輛的實際狀況和車主的選擇。
而對于報廢年限，商務部等四部委發布《機動車強制報廢標準規定》，將租賃車列入營運類并規定租賃載客汽車使用15年，租賃車一般3年更新，進入二手車市場的租賃車因為營運車會明顯貶值，買家會考慮報廢年限的縮短以及錯誤將租賃車輛理解為出租車或網約車，損失巨大。
北京出租汽車暨汽車租賃協會顧問王顯平向《每日經濟新聞》記者計算，“營運”性質和“非運營”性質的車輛價格相差超過30%。目前，絕大部分汽車租賃企業的凈利潤率在10%以下，個別規模性企業在10%左右，若將三分之一的二手車收入損失分攤到租賃車輛的使用年限里，將使得大部分汽車租賃企業，尤其是小規模汽車租賃企業，轉盈為虧，最終退出市場，規模性企業也會面臨經營困難、無法發展的困境。
首汽租車 圖片來源：每經記者 張海妮 攝
《每日經濟新聞》記者也發現，由于營運車保險、車輛管理和報廢年限的設置，目前市場上有大量未登記為“營運車”的租賃車輛，這些車輛處于管理灰色地帶，消費者租車遇到交通事故時，很難獲得相應的保險理賠。
也是因此，市場分析認為，隨著文旅出行的長期繁榮，針對租賃車輛的“定性”探討或成為當務之急。殷其龍表示，從國際慣例看，美國、法國、德國、日本等國家都未將租賃車輛定性為“營運”性質，也未對租賃車輛使用年限作出限制，國際通行做法或可成為汽車租賃行業監管的重要參考指標。
上述資深人士則向記者表示，目前的錯位管理給租車公司管理和消費者體驗都帶來了不小的麻煩，如果按照租賃車輛的特點單獨設立管理條目，直接針對租車場景設定安全管理要求和標準，進行明文規定，也有助于提高消費者的體驗。
租車需求進一步爆發 租車市場如何競爭？
隨著旅游市場的恢復，租車市場持續發展，近兩年租車行業中的主要品牌，在車隊規模和市場體量方面都有了明顯的增長。隨著更多品牌、公司下場，近兩年租車行業的競爭也變得異常激烈。今年以來，除了原有玩家之外，滴滴、哈啰等出行平臺也在租車市場動作頻頻，爭奪增量市場。
今年3月，飛豬租車業務負責人對外透露，未來3年，飛豬租車的增長目標是每年翻倍。他同時表示，參考發達國家的租車行業發展規律，國內租車市場正處于新的快速增長階段。
一嗨租車方面也表示，租車行業在未來幾年將會迎來新一輪的爆發期，商務出行的市場份額也將突破百億規模，同時大家對私密性、安全性、靈活性要求越來越高，所以合規、規范以及注重用戶體驗的龍頭企業效應將更為明顯。
神州租車在此前的報道中也提到，受疫情后旅游業強勢復蘇的帶動，并伴隨著年輕一代特別是“Z世代”消費習慣的改變，以及數字技術的推動，中國租車市場又重新回到了一個快速增長的軌道。未來中國的租車市場不僅僅是規模上的持續增長，市場格局也會逐漸呈現向頭部集中的態勢。
中國旅游研究院數據分析所負責人張楊在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，在大流量出行的背景下，高鐵航空等交通總供給偏剛性，不能輕易調整，因此尤其在節假日期間機票、高鐵票售罄的情況越來越多，公路自然成了更靈活的選擇。
“私家車保有量持續上升，自駕越來越普及，從概念走向實踐，以及小團隊出行、三五好友、家庭、親子出行市場增長態勢良好，都助推了租車、自駕市場，這個趨勢未來也會延續。”張楊表示。
也是因此，在對合規性和規范性要求更高的前提下，如何調整和優化租賃車的性質問題再次引發行業關注。
業內認為，改變租賃車的“營運車”性質，也會改善目前租車行業管理的“灰色地帶”問題。“對租賃車進行更精準的定位，租車公司就不會把多出來的成本轉嫁給消費者，消費者和租車公司的關系理順了，也更便于租車公司和租賃車的管理，消費者會獲得更好的服務，租車行業也能進一步拉動消費。”上述資深人士表示。
2023年11月麥肯錫發布的《未來出行報告》中顯示，2023年中國旅游市場中80%的游客為自駕游，其中私家車出行占45%，租賃車出行占35%。而私人轎車增速從2019年連續五年遞減，為租賃車市場增長提供了發展空間。隨著旅游出行延續高增長，租車自駕的需求仍將進一步釋放，在行業整體向好的前提下，租賃車輛的營運定性越來越成為影響社會資本參與積極性的關鍵考量。
來源：每日經濟新聞
責任編輯：崔現香
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