開欄的話：作為我國經濟發展新動能的重要組成部分，分享經濟迅速走入普通大眾的生活，覆蓋了生活服務、交通出行、知識技能、房屋住宿等諸多領域，堪稱當前最為活躍、備受矚目的創新領域，其中尤以共享單車為甚。其發展的快與慢、亂與治、破與立，如同一面鏡子，折射出整個分享經濟業態的酸甜苦辣。即日起，本報推出“從共享單車看分享經濟”系列述評，敬請關注。
用百米沖刺的速度跑馬拉松，這就是眼下的共享單車行業。
一方面，超過20家共享單車品牌混戰不休。如此前的電商、團購、網約車等細分行業一樣，在資本撐腰下，“燒錢”補貼愈演愈烈，“免費騎十次”“免費一周”“騎行得現金紅包”等優惠活動層出不窮，僅摩拜和ofo兩家行業巨頭，融資總額就達9.4億美元。
但另一方面，“硝煙”之下泡沫已現，共享單車天量投入帶來供應鏈盲目擴張，“僵尸車”成為新的“城市垃圾”，盈利模式尚未明晰……一系列風險信號不斷出現。
來自第三方的數據預計，到今年底全國共享單車用戶數將達5000萬，5000萬用戶能否支撐這個被稱為互聯網“上半場”最后的“風口”？從“跑馬圈地”到“行業洗牌“又有多遠？
中國自行車協會的數據顯示，2016年以來，共享單車投放量超200萬輛，但2017年一年投放總量將接近2000萬輛，業內人士表示，來自共享單車廠商的產能需求甚至有可能突破3000萬輛，而以往中國自行車年產量中投向國內市場的僅有2500萬輛。
自行車廠商們用“洪水暴發”來形容共享單車帶來的巨變，從烤漆廠、車架廠到組裝廠，自行車制造廠商開始了新一輪擴建。但東南大學交通發展與法治研究中心執行主任顧大松坦言：“隨著井噴擴張期的結束，訂單必然會下降，供給側不能盲目擴大生產經營。”的確，共享單車領域已初現飽和端倪。上海自行車行業協會秘書長郭建榮表示，上海約可容納60萬輛共享單車，如今投放數量已接近45萬輛大關。
已經投放的單車同樣顯示出“野蠻生長”的后遺癥，車座丟失、輪胎被扎、車鏈損壞、二維碼被破壞……諸多無法騎行的“僵尸車”在城市街頭無人問津。盡管有人為破壞的因素，但“僵尸車”的出現，不少是因為共享單車平臺追求規模，對品控并不嚴格，上海交通大學特聘教授陸銘說，這些“僵尸車”已經成為城市新的“共享垃圾”。
問題如何解決？從共享單車企業的動向來看，它們也在進行產品的新一輪升級，無論是ofo與中國電信、華為合作“試水”植入窄帶物聯網芯片的新單車，還是諸多共享單車品牌新推出的碳纖維變速智能共享單車，都在通過提升產品技術含量來減少運營成本。同時，共享單車企業也在試圖以手中的大量數據資源指導投放數量。小藍單車副總裁胡宇沸告訴記者，他們按照供需熱力把北京劃為732個區塊、5124個“潮汐”點，通過實時監測“潮汐”點的需求流出速度和流入速度，實現準確調度。
在共享單車行業里，“車”是天平的一端，另一端則是“人”。從網約車到短租再到如今的共享單車，提升用戶體驗，是分享經濟諸多細分領域應對“混戰”的共同選擇。對于共享單車來說，當務之急就是解決被詬病的押金問題。摩拜、小藍、ofo單車企業負責人此前均表示，將用戶繳納的押金統一存放在銀行，進行第三方資金監管。而諸多共享單車企業也相繼接入芝麻信用探索“免押金信用解鎖”。芝麻信用總經理胡滔向《經濟日報》記者透露：“隨著多家騎行平臺的接入，正在計劃聯合獎懲的機制，也就是用戶在一個平臺失信，其他平臺也會拒絕為他提供服務。”在專家們看來，信用免押金正是提升服務效率、提高用戶體驗的一種方式。
此外，盈利模式過于單一，則是共享單車企業尚無暇顧及的風險。盡管ofo宣布在合肥、廈門、昆明等少數城市實現了盈利，但在“燒錢大戰”之下，僅靠騎行收費依然杯水車薪。中國電子商務研究中心主任曹磊認為，站在互聯網的角度，共享單車的盈利不能只看C端用戶，未來還可以依靠其延伸服務獲取利潤，比如利用沉淀下來的用戶數據，通過與本地生活服務結合，豐富服務場景，來創造新的盈利點。然而，從網約車的經歷來看，如今的共享單車還在培養用戶習慣的階段，資本“輸血”和自身“造血”之間的力量對比仍然相當懸殊。
作為分享經濟的又一熱點領域，目前，共享單車還走著網約車的老路，以野蠻生長尋求份額，以資本支撐“清場”，最終由巨頭“控場”，真正形成“游戲規則”。共享單車，乃至共享單車之后的分享經濟各領域，能否突破這套“固定打法”對資本的無謂消耗和盲目擴張對城市管理帶來的壓力，依然是未知數。
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