“地鐵同城”時代來臨，多地正加速打造軌道上的都市圈。
6月24日，蘇州軌道交通11號線正式開通，與上海地鐵11號線實現無縫連接，自此上海和蘇州兩地主城實現地鐵連通；6月26日，深圳發布了軌道交通5期開工建設的消息，并宣布連接深圳和東莞的兩條地鐵將納入深圳軌道交通5期；6月28日，湖南首條“跨市”地鐵開通運營，長沙成功“牽手”湘潭，兩地通勤時間縮短至20分鐘左右。
地鐵“跨省市”的提速修建，推動了地域間的人流、物流、資金流等要素流動，給“城市群”“都市圈”等區域經濟協同發展帶來了更多的想象。
“地鐵同城”時代已至
早在2013年，上海軌交11號線花橋延伸段（上海安亭站—江蘇昆山花橋站）開通運營，成為國內首條跨省地鐵線路，也開啟了“工作在上海，居住在昆山”的生活模式。據相關統計，十年來，每天通過地鐵往返滬昆的人數達到10多萬人次。
本次蘇州軌交11號線與上海地鐵11號線實現互聯互通后，連接起了上海、蘇州市區、昆山中心城區、華僑國際商務區、陸家鎮等核心區域，長三角地區城市之間的地理邊界進一步消失。
接下來，蘇州軌交3號線西延段、蘇州軌交10號線蘇虞張段也將加速推進，軌交3號線向西銜接無錫地鐵，軌交10號線將串聯蘇州相城區、常熟和張家港。作為長三角一體化的龍頭——上海，將來在這些“跨省市”地鐵相繼開通運營后，其直接輻射范圍從上海到蘇州，將進一步延伸到無錫、常熟、張家港等，加速城際間人口、資金、技術等要素流動，有力推進長三角一體化深度融合。
不止在長三角，“軌道上的京津冀”也在加速形成。
去年，北京首條跨區域城市軌道交通線路——北京地鐵22號線（平谷線）河北段正式進入全面建設階段，到今年6月，平谷線已完成主體結構的27%，計劃2025年年底建成通車，屆時從燕郊到北京中心城區僅需半個小時。
平谷線西起朝陽區東大橋，途徑朝陽區、通州區、河北省三河市，東至平谷區，線路全長81.2公里。平谷線的建設增強了北京對河北省廊坊等地的輻射帶動作用，推動京津冀區域協同發展，也助推了區域產業轉型升級。到2027年，“軌道上的京津冀”基本形成，河北省會石家莊與各市高鐵直達，實現京津雄30分鐘通勤、京津冀核心區1小時交通圈。
隨著交通網絡的日益完善，粵港澳大灣區城市的邊界也在逐步消失。2010年，全國首條跨市地鐵——廣佛地鐵首段開通試運行，到如今，廣佛之間已有3條地鐵連通。未來，廣佛兩地銜接通道將達18條（含已建成通車線路），跨城地鐵深度綁定了廣佛兩座城市，接下來廣州與東莞、深圳、清遠、中山、惠州，深圳與東莞等也將完成城市軌道交通連接。
列車呼嘯中，“地鐵同城”時代已經到來。
“地鐵經濟”賦能區域一體化
從世界范圍來看，國際化都市圈的崛起離不開軌道交通。譬如日本東京都市圈，擁有全世界最密集的地鐵網絡，滿足了3000多萬人口出行需求，每天收獲約8億日元的營收，且有效帶動了周邊區域的均衡發展。但從國內來看，投資大、回報周期長、高虧損和高補貼，依然是人們對地鐵建設的固有印象。
實際上，通過近年來的不懈努力和大膽嘗試，我國大部分有地鐵運營的城市營收和利潤持續向好，方便萬千民眾出行的同時，地鐵的“自我造血”功能也在不斷增強，距離真正實現“地鐵一響，黃金萬兩”更進一步。
根據交通運輸部的數據，截至2022年12月31日，全國（不含港澳臺）共有53個城市開通運營城市軌道交通線路290條，運營里程9584公里，車站5609座。2022年全年，全國實際開行列車3316萬列次，完成客運量194.0億人次。
再看一組更直觀的數據，全國40多家地鐵公司公布的2022年營收數據，除去港澳臺地區，有7個城市的地鐵實現超過百億元的營收（上海未公布詳細數據，但其營收超過300億元）。而且除了蘭州、沈陽外，其余城市地鐵公司均實現盈利。凈利潤方面，排名前五的分別是北京、武漢、長春、廣州和深圳，凈利潤分別為24.14億元、15.63億元、10.4億元、9.02億元、8.66億元。
目前，各地地鐵公司積極探索除車票收入外的盈利模式，多地借鑒港鐵“軌交+物業”項目，也就是“TOD”模式。比如武漢探索TOD模式已超十年，其主營業務為“資源一級開發”和“票款收入”，前者也即“土地一級開發”，2022年兩項業務收入分別是53.94億元、31.27億元，顯而易見營收占比超六成的土地一級開發業務成為了武漢地鐵盈利的關鍵。
再比如長春更倚重工程施工業務，2022年這項業務營收為4.28億元，超過長春地鐵主營業務收入的一半，另外長春地鐵公司還積極探索房地產開發、廣告服務等運營模式，地鐵的各個站點集中了購物中心、寫字樓、酒店等，帶動了城市發展。
跨城地鐵為區域協同發展帶來了顯著的經濟效應。同濟大學的《2022長三角城市跨城通勤年度報告》顯示，在2017年-2022年，江蘇省蘇州市花橋、蘇州城區、昆山城區、太倉城區的上海虹橋商務區跨城通勤人數增長了168%；上海漕河涇開發區5年間跨城通勤者人數也增長了143%。其中，上海跨城通勤者約90%主要居住地為蘇州。對于企業而言，擴大了企業招工范圍，提升企業人力資源配置效率；對于個人而言，在便利通勤基礎上，擴大了就業范圍，改善了從業者的就業環境。
跨城地鐵讓城際間人員、信息、資本交流空間緊密，推進城市間合作，實現功能互補、互利發展，也強化了區域綜合競爭力。
如何打造軌道上的青島
多年來，青島都市圈主要由青島、濰坊和煙臺的萊陽、海陽組成，2022年5月青島市發改委對外公布最新規劃，將日照市、煙臺市轄區部分縣市納入到青島都市圈范圍。
不僅僅是青島都市圈，由青島、煙臺、濰坊、威海、日照組成的膠東經濟圈的一大痛點，在于交通。
根據國家發改委的定義，都市圈是城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮化空間形態。其中1小時通勤圈，可謂是對都市圈的硬性指標。
以距離膠東經濟圈中離青島最近的濰坊為例，從青島站到濰坊站的用時基本都在1個小時以上。而煙臺站到青島站，用時甚至能超過2個小時。
青島都市圈、膠東經濟圈一體化，交通網絡構架與交通一體化成為了繞不開的話題。根據青島市軌道交通線網規劃，青島預留了通往都市圈內其他城市的軌道交通線路，預留17號線延伸至萊西條件、8號線有望西延至濰坊市高密市、地鐵11號線預留延伸至海陽的條件等。
高效率、低成本的交通系統是都市圈發展的基礎。隨著新型城鎮化進程的不斷推進，我國各大中心城市、“強省會”開始轉向“強都市圈”一體化發展，以交通為基礎，圈內城市逐步實現互利發展、合作共贏。未來，青島要搶抓“地鐵同城”的時代機遇，“打造軌道上的青島都市圈”“建設軌道上的膠東經濟圈”，繼而在新一輪區域競爭中實現爭先進位。
青島財經日報/首頁新聞記者 孫夢
責任編輯：崔現香
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