高鐵一響，黃金萬兩。備受關注的京滬高鐵二線（京滬輔助通道），終于補上了最后一段規劃“空白”。
6月14日，山東省政府召開2023年全省重點高鐵項目建設調度視頻會議透露，濰宿高鐵（濰坊至宿遷高速鐵路）及青島聯絡線項目可研報告已獲國家發改委批復。這標志著濰宿高鐵前期工作取得重大進展，距離年底前開工再近一步。加上今年初動工的津濰高鐵，標志著京滬高鐵二線即將進入全線建設階段。
高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，同時意味著沿線地區邁上高質量發展的快車道。在京滬高鐵二線（京滬輔助通道）鋪枝散葉的過程中，更多經濟發達、人口密集的地區都被納入其中，由此不僅支撐這條高鐵線路的商業化運行，而且也將為京津冀、山東半島、長三角三大城市群的密切聯系和融合發展，創造更多的發展機會、提供更大的舞臺。
特別是對于青島而言，京滬高鐵二線在膠東半島拐了一個彎，扭轉了山東沿海地區高鐵相對薄弱的局面，對于促進青島乃至山東半島與京津冀、長三角地區間高效聯動具有重要意義。
京滬高鐵二線“收官段”來了
從“京滬輔助通道”這個官方命名，就可以看出建設京滬高鐵二線的背景和原因——作為國內最繁忙、運量最大的高鐵線路之一，京滬高鐵的運力已經飽和，無法滿足兩地之間日益增長的出行需求。
京滬通道包括兩條線路。一條是2011年6月30日建成通車的京滬高鐵，全線設計時速350公里，連接著“京津冀”和“長三角”兩大經濟區，已成為我國開行班列最多、客流密度最大、上座率最高的高鐵線路，能力接近飽和。統計數字顯示，疫情之前，京滬高鐵每天發送列車多達568列，最短發車間隔只有4分鐘，堪稱公交化運營。可以說，京滬高鐵的發車間隔幾乎已經已經縮到最小，運力趨于飽和，而京滬通道的客流需求仍在增長。不僅如此，隨著我國“八縱八橫”的高鐵路網逐步成形，接入京滬高鐵的線路越來越多，必然會進一步加劇京滬通道的壓力。
值得一提的是，與一次性建成的京滬高鐵不同，京滬高鐵二線是多條線路組成，包括京津城際、津濰高鐵、濰宿高鐵、徐鹽高鐵、連鎮高鐵、北沿江高鐵江蘇段、滬蘇通鐵路等。這些線路，多數都已開通，目前仍在建設或尚未動工的路段，基本都集中在山東、江蘇境內。
京滬高鐵及輔助通道線路圖
目前，京津城際、徐鹽高鐵、連鎮高鐵、滬蘇通鐵路都已貫通，京滬高鐵二線僅剩下津濰高鐵、濰宿高鐵、北沿江高鐵江蘇段仍在建設之中。其中，北沿江高鐵（揚州到南通段）已于去年9月動工，連接天津和山東濰坊的津濰高鐵于今年1月正式開工，兩者均有望2027年建成通車。
最終線路走向顯示，京滬高鐵二線從北到南依次途經北京、天津、河北（滄州）、山東（濱州、東營、濰坊、日照、臨沂）、江蘇（徐州、宿遷、淮安、揚州、泰州、南通、蘇州）、上海。
作為最后的收官之段，連接山東濰坊和江蘇宿遷的濰宿高鐵有望于2028年6月建成。這意味著，到2028年，京滬高鐵二線有望全線貫通，屆時全國的“八縱八橫”高鐵路網也將全面成形。
青島連接線力爭年底前開工
新建濰宿高鐵及青島連接線項目是國家“八縱八橫”高速鐵路網之京滬輔助通道的重要組成部分，對山東和青島意義重大。
新建濰宿高鐵縱貫山東、江蘇兩省，建成后將承擔京滬高鐵的部分運量，是一條以路網功能為主、兼顧部分城際功能的國家干線鐵路。項目起自山東省濰坊市，向南經日照、臨沂市，江蘇省徐州市，止于江蘇省宿遷市，采用時速350公里標準，線路全長399.3公里。其中，山東省境內線路長度325公里，江蘇境內74公里。全線設濰坊北、安丘、諸城西、五蓮北、莒縣沂水、沂南、臨沂北、蘭陵、郯城西、新沂東、宿遷東、洋河北（越行站）共12個車站。
濰宿高鐵示意圖
濰宿高鐵青島連接線項目更是青島城市更新和城市建設三年攻堅行動中的重點鐵路項目。該線位于魯中地區東部，是沿海通道與京滬輔助通道的橫向連接線，是一條以中短途客流為主、兼顧部分中長途客流的高標準鐵路客運通道。項目起自青鹽鐵路洋河口站，再引入青島西站，經青島西海岸新區、濰坊諸城、日照五蓮，在五蓮北站與濰宿高鐵接軌。項目采用時速350公里標準，線路全長108.3公里（青島段53.2公里）。
記者從青島市交通運輸局了解到，在濰宿高鐵項目前期工作中，我市積極爭取，將青島連接線與濰宿高鐵作為一個項目報國家發改委審批可研，成功解決連接線項目缺乏國家規劃支撐問題，打通了審批路徑，節省了前期工作時間。根據省政府統一部署，該項目將力爭2023年底前開工建設，預計2028年完工通車。
鐵路示意圖
對于青島而言，該項目的實施，不僅契合國內高鐵網布局的整體目標，而且可以直接改變南下缺乏快速鐵路通道的短板，提升青島沿海鐵路樞紐地位，建成后將形成青島乃至膠東經濟圈南向通達長三角地區的快速便捷通道，增加膠東半島區域高速鐵路網運輸組織靈活性、提高高速鐵路供給側水平，為青島在山東更好發揮“強龍頭”戰略、在膠東經濟圈一體化發展中發揮引領作用、建設交通強國山東示范區青島先行區提供有力支撐。
結合濰宿高鐵青島連接線項目，青島將同期推進實施青島樞紐普速外遷工程，包含紅島站預留4臺8線、紅島機輛客整所、港灣動車所改造及青島站咽喉改建，將大幅釋放青島站動車組開行能力，有效提升中心城區對外輻射能力。
市交通運輸局有關負責人表示，我市將加大力度協調推進項目初步設計、施工圖設計批復等工作，按照省政府統一部署啟動征地拆遷，為項目早日開工建設創造良好環境。
相關鏈接：京滬高鐵與輔助通道有差異
按照京滬高鐵公司的解釋，京滬高鐵二線（輔助通道）與京滬高鐵在目標市場上存在明顯差異。首先，二者途經城市存在較大差異，服務區域各不相同；其次，二者速度等級不同，京滬高速鐵路全線設計時速350公里，輔助通道各區段并不統一，設計時速為250-350公里。因此，京滬高鐵對于往返于北京、上海兩地的客流更具有吸引力，京滬高鐵二線則兼顧沿線城際功能。
由于設站更多、速度相對較慢，京滬高鐵二線全程耗時將高于京滬高鐵，但二線的意義在于讓更多的地市融入全國高鐵網。
與京滬高鐵相比，京滬高鐵二線不再途經安徽，在山東和江蘇兩省經過了更多的城市，山東和江蘇兩省也成為京滬高鐵二線帶動周邊發展的最大收益者。公開資料顯示，在京滬高鐵二線大約40個站點中，山東、江蘇兩省的站點就達到30個左右，占全部站點的約3/4。值得一提的是，相比起京滬高鐵，京滬高鐵二線明顯對身處高鐵“洼地”的普通地級市更加“關照”，沿途的濱州、東營等地尚未開通高鐵。
未來，京滬高鐵和京滬高鐵二線也將聯通。在修建津濰高鐵同時，將同步建設至濟南的聯絡線，而濟南正位于京滬高鐵上。同時，京滬高鐵二線還將修建聯絡線，與津秦高鐵、京濱城際、濟青高鐵等線路連接。
京滬高鐵是中國少數能盈利的高鐵之一。疫情之前，京滬高鐵的年凈利潤超過百億元。2022年，京滬高鐵實現營業收入193.36億元，同比下降34.02%，凈虧損5.76億元。今年一季度，京滬高鐵扭虧為盈，實現歸母凈利潤22.26億元。
青島財經日報/首頁新聞記者 宋大偉
責任編輯：崔現香
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