隨著相關支持政策的出臺、鋰電池技術的突破以及汽油價格波動的影響，新能源汽車的發展駛入了前所未有的“快車道”，而充電樁作為新能源汽車的關鍵性配套設備，也進入了快速發展階段。英大證券研報顯示，2021年估算中國新能源汽車充電電費市場規模約141.3億元，服務費市場規模高達17億-34億元。假設電價不發生巨大變化，到2025年市場規模將會擴大3倍，到2030年市場規模將會擴大10倍，電費和服務市場規模將突破千億。
快充將成為主流趨勢
充電樁的功能類似于加油站里面的加油機，可以固定在地面或者墻壁，安裝于公共建筑（公共樓宇、商場、公共停車場等）、居民小區停車場或專門的充電站內，可以根據不同的電壓等級為各種型號的電動汽車充電。其輸入端與交流電網直接連接，輸出端都裝有充電插頭用于為電動汽車充電。對于公共充電樁，用戶可以使用特定的充電卡在充電樁提供的人機交互操作界面上刷卡使用，選擇相應的充電方式、充電時間、費用數據打印等操作。
現階段市面上主流的充電樁有兩種，分別是“快充”樁和“慢充樁”?？斐涫褂弥绷鞒潆?，功率大、速度快，充電時長在20分鐘到2小時左右；慢充使用交流充電，功率小、速度慢，充電時長在5到8小時左右。根據安裝地點可以看出，慢充大多為私人充電樁所使用，而公共充電樁則大多數為快充。目前來看，大功率快充已成為消費者需求的主流趨勢，這將推動快充技術的進一步發展與企業的規模建設。
充電焦慮仍未解決
早在2015年，國家發改委、國家能源局、工信部和住建部聯合印發《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》就明確提出車樁比要達到接近1:1。2022年，國內新能源汽車的銷量暴漲，作為配套設備的充電樁數量也隨之上漲。數據顯示，2022年1月至10月，新能源汽車銷量528.0萬輛，充電基礎設施增量為209.1萬臺，車樁增量的比例大約為2.5:1。保有量上，車樁比也達到了2.79:1，并逐漸往2.5:1收斂。雖然沒有達到理想中的比例，但僅從數量上看，現有的車樁比已基本可以在一定程度上滿足市場需求。
然而事實上，很多電車用戶依然無法避免充電焦慮。究其原因，主要還是目前國內大部分地區的充電樁分布并不合理，很多低使用率的“僵尸樁”比比皆是。比如部分城市的公共充電樁主要分布在辦公區停車場以及住宅區等利用率較低場所，而在人流量較大的醫院、學校等場所，充電樁卻嚴重不足。2021年度《中國主要城市充電基礎設施監測報告》顯示，全國25座大型城市中有22座城市，單個公用充電樁平均時間利用率不足10%。因此，建立在真正的市場需求之上來安裝充電樁，才是行業在接下來一段時間里亟待解決的真正難題，而這也意味著市場仍有很大的發展空間。
行業尚未真正進入盈利模式
目前國內充電樁領域的運營企業主要分為三類，一類是以國家電網為代表的國有企業，第二類就是以特斯拉、蔚來為代表的車企，第三類則是特來電、星星充電等第三方運營服務商。其中在公共充電樁領域，第三方充電服務商的份額最大，占據整體市場份額的76%。然而，就第三方充電服務商的幾家頭部企業的財報來看，盡管國內充電樁的安裝數量隨著新能源汽車發展進入了飛速增長期，整個行業卻并未進入真正的盈利模式。
國內充電樁產業鏈充電樁建設的主要成本是充電樁硬件設備的成本，占比90%以上。其中充電模塊是充電樁的核心設備和主要成本來源，占新能源汽車充電樁硬件成本的45%-55%。而除了充電站建設成本高以外，充電樁行業還存在收入來源單一，盈利周期長等問題，目前為止整個行業還未進入真正的盈利模式。據艾媒咨詢發布《2022-2023年中國電動汽車充電樁行業現況及發展前景報告》顯示，當前充電樁運營商的收入來源仍然為電價和充電服務費，基本為平進平出。
伴隨新能源汽車的快速發展，充電樁行業的市場規模和發展紅利是毋庸置疑的。接下來，隨著充電樁行業的進一步規范化、市場化、競爭格局相對穩定后，各大充電服務商可以積極地探索更豐富多元的盈利模式，前期的投入或許很快就能夠獲得回報。
青島財經日報/首頁新聞記者 梁源
責任編輯：崔現香
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