作為新能源汽車補能重要技術(shù)路徑，換電模式的熱度近日快速上升。全國純電動商用車、純電動乘用車換電標準起草組工作會議上周在廈門舉行，作為電池公司代表的寧德時代和電動車公司代表的蔚來分別于7月30日和8月1日在成都和廈門宣布換電業(yè)務合作重大進展。記者近日采訪獲悉，在企業(yè)和地方政府等各方的合力推動下，換電補能模式正迎來新一輪的行業(yè)機遇。
換電行業(yè)標準化需求迫切
“換電標準化工作時間緊、任務重、行業(yè)需求迫切，希望通過相關(guān)單位的共同努力達成共識，推動換電標準落地實施，促進電動汽車換電行業(yè)規(guī)范健康發(fā)展。”中國汽車技術(shù)研究中心有限公司標準所總工程師劉桂彬?qū)τ浾哒f。
迫切的需求促成了來自全國汽標委、汽車主機廠、動力電池、換電站建設運營、零部件等40余家相關(guān)機構(gòu)和企業(yè)的160多名專家在7月26至29日齊聚廈門參加換電標準起草組工作會議。
隨著政策引導和消費者接受度的增強，中國新能源汽車產(chǎn)銷再創(chuàng)新高。工業(yè)和信息化部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上半年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比增長均超過120%，市場滲透率達到21.6%。
與此同時，國內(nèi)換電站等設施也在快速增加。來自中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月，全國換電站保有量已經(jīng)達到1582座。從各地發(fā)展現(xiàn)狀來看，北京、廣東、浙江、江蘇、上海數(shù)量居前，分別為272座、213座、154座、144座、103座。
奧動新能源副總裁蘭志波向記者介紹，新能源汽車換電模式是新能源電動汽車的一種重要補能方式，即通過換電站將車輛處于虧電狀態(tài)的動力電池快速更換為容量飽和的電池，并將虧電電池重新存儲到換電站中進行集中充電與管理。“相較于充電模式，換電模式有著補能效率高、電池損耗低、空間占用少等優(yōu)點。”
頭部公司擴張換電業(yè)務
作為中國頭部造車新勢力，蔚來目前在中國市場已累計建成換電站1048座（其中高速公路換電站271座）。
8月1日，首座由蔚來與殼牌合作的充換一體站——廈門同安殼牌站正式上線運營。蔚來有關(guān)人士表示，該站的投運標志著蔚來與殼牌在電動汽車能源領(lǐng)域的合作開啟。根據(jù)協(xié)議，蔚來和殼牌將共同推進充換電設施的建設與運營。換電站建設方面，在中國，到2025年雙方將共建100座換電站；在歐洲，雙方計劃從2022年開始進行換電站的建設、運營試點工作。
7月30日，動力電池頭部公司寧德時代與成都市政府簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將在換電運營、新能源及儲能等領(lǐng)域開展全方位合作。寧德時代有關(guān)負責人介紹，在換電合作方面，雙方將積極推動換電技術(shù)的研發(fā)和應用。通過車電分離模式，寧德時代旗下的時代電服組合換電方案將化解新能源汽車續(xù)航里程、補能便捷性、購置成本三方面難題，為成都地區(qū)用戶提供便捷、可靠的移動電能解決方案與服務。
吉利汽車也在加緊拓展換電業(yè)務。吉利旗下睿藍汽車日前宣布在2022年底將完成300余座換電站的布局，覆蓋23座城市。“車帶電池賣給消費者，反過來進行租賃，提供換電服務的同時還可獲取收益。通過互通共享，換電的春天一定會快速來臨。”睿藍汽車副總裁蔡建軍對記者說。
換電市場機遇和挑戰(zhàn)并存
中信證券研報預計，2022年中國換電站有望迎來爆發(fā)式增長，全年新增換電站數(shù)量將超3000座；到2025年，當年新增換電站有望超過1萬座，對應設備投資額和換電行業(yè)運營收入將達千億元。
“新建換電站改善了新能源汽車的補能設施，有助于新能源車未來的普及。”資深汽車行業(yè)分析師梅松林對記者說，猶如“糧草先行”，便捷補能對新能源車市場進一步發(fā)展至關(guān)重要。換電補能模式在過去相當長一段時間還是充電模式的補充，但是，換電模式現(xiàn)在正朝著和充電并駕齊驅(qū)的方向發(fā)展。尤其是在高壓快速充電還沒有大規(guī)模應用之前，幾分鐘就可以完成的換電還是有很大發(fā)展空間的。
梅松林表示，換電模式對寧德時代等上游動力電池企業(yè)的吸引力相對會更大，因為換電模式的推廣可以大幅度增加市場對動力電池的需求，有利于進一步做大動力電池產(chǎn)業(yè)。
2022年1月，寧德時代子公司時代電服在推出換電服務品牌EVOGO及組合換電方案的同時，還推出了為換電而開發(fā)量產(chǎn)的電池“巧克力換電塊”。時代電服總經(jīng)理陳偉峰介紹，換電站可以適配使用“巧克力換電塊”的各品牌車型，打通電池與車型的適配壁壘，實現(xiàn)換電車型的選擇自由。
不過，也有業(yè)內(nèi)專家認為，換電模式雖好，但處在價值鏈中間的部分新能源汽車企業(yè)需要面對巨大的資金、人力、物力的投入，有些換電站投入的回報周期至少五年。
東興證券最新研報表示，換電產(chǎn)業(yè)鏈上下游關(guān)系總體比較清晰：上游主要有基礎零件制造商、充電系統(tǒng)供應商、換電系統(tǒng)集成商和動力電池生產(chǎn)商；中游主要有換電站運營商和電池銀行；下游主要服務B端和C端等終端用戶，此外還涉及動力電池回收業(yè)務。目前上游投資需求空間廣闊，設備與電池廠商有望率先受益；中游的換電運營商盈利模式具有高確定性，可能迎來群雄逐鹿的局面。
據(jù)悉，換電模式終端應用場景主要分為乘用車換電和商用車換電兩種。目前換電模式主要應用于單車日能耗較高的電動出租車、電動網(wǎng)約車和電動重卡等領(lǐng)域，這些客戶多為B端客戶，C端消費者滲透率仍然不高。（俞立嚴）
來源：上海證券報
責任編輯：崔現(xiàn)香
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