航運界對于海運運力過剩的擔憂日益加劇，盡管眼下，海運市場依然處于高景氣的狂歡當中。
受到今年上半年國內經濟和疫情的整體拖累，造船業訂單出現下滑，但行業手持訂單量依然很高。從中船協近日發布的統計數據看，2022年1—5月，全國造船完工量1427.7萬載重噸，同比下降15.3%；新承接船舶訂單量1769.2萬載重噸，同比下降46%。截至2022年5月底，手持船舶訂單量10220萬載重噸，同比增長20.2%。
來自中船集團人士在6月18日向經濟觀察網分析，今年上半年國內船企訂單的下滑，主要還是疫情影響。在國內的造船業版圖中，長三角是造船基地，上海更是在其中占據主導地位，而過去兩、三個月的封控措施，給造船業帶來的影響非常大，許多進口物資從上海出不來，這使得相關地區的船舶生產都受到了限制。
盡管今年前5個月，國內船企訂單受到了影響，但目前手中的訂單量依然可觀，這主要是去年訂單量較高。上述中船人士表示，該集團位于江蘇的造船廠，目前訂單生產排期已經排到了2025年，這樣的情況此前還是在2007年的時候出現過。
航運業目前普遍的看法認為，疫情給航運帶來了特殊的機遇。在過去的兩年中，供應鏈的擁堵導致運輸時間顯著延長，這不僅與海運延誤有關，還與內陸擁堵和延誤有關。供應鏈中的問題越大，對海運的需求就越大。
部分航運業人士將這一現象描述為航運業的"結構性繁榮"，并由此推測，一旦疫情帶來的階段性問題結束，一部分需求也將自然地"消失”，屆時航運業可能要面對運力過剩的挑戰。
航運數據情報公司Sea-Intelligence此前發布了一份關于全球運力供給情況的報告，該機構分析稱，在過去的兩年中，供應鏈的擁堵導致運輸時間和船舶航線周期顯著延長。當供應鏈變得更長時，每個集裝箱受困于供應鏈中的時間也更長，結構性的短缺，使得市場需要更多的集裝箱來滿足局部需求。這也意味著隨著塞港情況的緩解、運輸時間的縮短，一旦供應鏈正常化，將會釋放大量不再需要的集裝箱運力。
在上述報告中，Sea-Intelligence對近幾年全球集裝箱使用效率指數（以每個集裝箱的負載率表示）做了跟蹤調查，發現2010-2014年，全球集裝箱使用效率指數相對穩定，為每個集裝箱1.3個負載；隨后在2014-2017年出現很大波動，并有所下降；在2018-2019年再次穩定在每個集裝箱1.18個負載左右；在2020-2022年期間：這一指數在2021第一季度顯著下降，為每個集裝箱0.95 個負載。
到了2022第一季度，集裝箱使用效率開始有了改善跡象，上升至0.98個負載，并且這一趨勢仍在持續。
為將可能出現的過剩運力進行量化，該機構以德國航運巨頭赫伯羅特為樣本，通過該公司在較長時間內提供的數據，調查和分析了全球可能出現的運力過剩情況。該報告認為，如果供應鏈瓶頸現在就能消除，與目前相比，赫伯羅特在其集裝箱船隊中所需的集裝箱數量將減少17%。
“未來的確應警惕訂單過剩的風險。"前述中船集團人士亦向經濟觀察網表示。
來源：經濟觀察網 記者 李紫宸
責任編輯：崔現香
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